Untersteuern ade

Untersteuern ade

Beitragvon Kalle » Sa 26. Jan 2013, 21:08

Fassung von 2018 ohne Fotos

Untersteuern ade…. Der Weg zum straßentauglichen (Renn-)Fahrwerk

Vorbemerkungen
Die Beschreibungen der Umbauarbeiten entsprechen in etwa der Umbaugeschichte meiner Roadster; 100 Slalomrennen, einige Rennstreckenbesuche und viele viele Kurven und Berge in der heimatlichen Eifel beeinflussten die Entwicklung. Es fließen sowohl eigene wie auch die Erfahrungen befreundeter Roadsterfahrer mit ein, also etliche 100 000km. Grundvorsetzung für ein Fahrwerkstuning ist unbedingt eine vollkommen intakte Bremsanlage und ein intaktes Fahrwerk mit guten Reifen. Größter Verschleiß außer bei Reifen und Bremsen sind eindeutig die „Stoß“dämpfer, exakt Schwingungsdämpfer. Viele sind verschlissen oder defekt, ohne dass der Fahrer es bemerkt … man gewöhnt sich dummerweise an den schleichenden Verschleißprozess. Die Wahl von Schwingungsdämpfern ist freigestellt, so lange sie, wie beim Roadster vorne, keine Radführungsaufgaben übernehmen müsse, also sogenannte Federbeine sind.

Sitzposition und Bedienung
Manche huldigen ja noch der liegenden Sitzposition mit ausgestreckten Armen und halten sie für sportlich, welch ein Irrtum. Ein kleiner Blick auf die Aufnahmen aus dem Inneren eines DTM-Rennwagens in Aktion zeigt mehr als viele Worte. Die Lehne sollte möglichst senkrecht stehen und die Arme eingewinkelt sein, um möglichst schnell bei Bedarf das Lenkrad drehen zu können.
Ein kleineres Brabuslenkrad (von ATIWE) oder auch kleinere von Raid (ebenso ATIWE) sind die erste deutliche Fahrwerksverbesserung überhaupt und schaffen nicht nur Platz zum besseren Agieren sondern erleichtern auch das Ein- und Aussteigen. Schaltpaddel sind zum Cruisen oder auf der Rennstrecke nett, im Berg oder beim Slalom sind sie total überflüssig, da ist ein deutlicher Ruck am Schalthebel die eindeutig bessere und schnellere Wahl. Manche bemängeln die schlechte Rückmeldung durch die Servolenkung. Ich bin beim Slalom Roadster mit und ohne Servolenkung gefahren, nach dem ersten Tor habe ich keinen Unterschied mehr verspürt.
Für deutliche Fahrwerksverbesserung sorgen auch Hosenträgergurte und Schalensitze. Deren legale Eintragung ist nach den heutigen gesetzlichen Regelungen leider ein großes teures Abenteuer.

Reifendruck
Der original vorgeschriebene Reifendruck ist dem/der Otto/ilie- NormalverbraucherIn angepasst, der/die untersteuernde Fronttriebler gewohnt ist. Ich halte diesen Druck von 2 bar für deutlich zu hoch und sehr gefährlich in allen Fahrsituationen. Die Reifen sind bei der geringen Belastung durch den Roadster ballonartig aufgeblasen und bauen kaum Haftung auf. Der erste Weg, dies auszuprobieren, ist das Absenken vorne auf 1,8 bar. Man merkt das deutlich verbesserte Einlenkverhalten sofort.
Normalfahrerinnen würde ich vorne 1,6bar und hinten 1,8 bar mit allen Serienreifenkombinationen empfehlen, gerne auch noch tiefer. Generell sollte der Druck für ein harmonisches neutrales Fahrverhalten hinten 0,2bar höher sein als vorne. Wenn man die sturzkorrigierenden zentralen PU-Lager eingebaut hat, sollte der Unterschied nur noch 0,1 bar sein. Auf der Rennstrecke fahre ich mit Sportreifen, diese haben eine sehr steife Karkasse (Unterbau), und exakte Luftdruck-, Laufenflächentemperatur- und Verschleißbildkontrolle bis zu nur 1,2bar vorne und 1,3bar hinten (Drücke wie in der Formel 1 ;) .
Als Sommerreifen fahre ich jetzt Yokohama Nueva Advan AD08RS und auf der Rennstrecke Nankang AR1 alle 205/50R15 ....

Tieferlegung
Um schnell auch auf (Mittel-)Gebirgsstraßen unterwegs zu sein, empfiehlt es sich das Tieferlegen nicht zu übertreiben. Mit 25mm Eibach- oder KW-Federn und noch nicht verschlissenen seriengleichen Dämpfern erzielt man einen guten Kompromiss zwischen Optik und Verringerung der Seitenneigung. Bei sportlichem Einsatz sind aber auch neue Bilstein B4 Dämpfer mit diesen Federn nach 50 000km verschlissen, man merkt es deutlich durch das beginnende Aufsetzen auf den Zusatzfedern/Anschlägen. Bei weitergehenden Tieferlegungen ist der von vielen nicht bemerkte Dämpferverschleiß enorm. Hier bietet Bilstein härtere Seriendämpfer mit der Bezeichnung B6 oder deutlich gekürzte und härtere Sportämpfer B8 an (ca. 250€) Beim Tieferlegen muss an der Vorderachse die Spur korrigiert werden. An der Hinterachse stellt sich neben dem größeren Sturz leider auch eine größere Vorspur ein, die kann man durch Ersatz des zentralen exzentrischen Serienlagers durch eine zentrische PU-Buchse zurücknehmen.
Tieferlegungen über 40mm sind nur zum Posen und gehen mit sehr schlechtem Fahrverhalten einher. Wer schön sein will muss halt leiden.

Spurverbreiterung
Laut einem gemeinsamen Übereinkommens von KBA, Prüforganisationen und Herstellern kann bei PKWs pro Achse eine Spurverbreiterung von 2% der Spurweite, d.h. 1% pro Rad von jeder Prüfstelle nach §19,3 StVZO eingetragen werden. Das erlaubt beim Roadster vorne und hinten ohne Probleme 15mm Spurplatten. Diese führen oft zu besserem Geradeausfahrt in Spurrillen auf der Autobahn, ohne zu stark zu Mehrverschleiß der Radlager und des Fahrwerks zu führen. Optisch kommt natürlich auch was dabei herum. Alle Spurverbreiterungen darüber können nur von speziellen Prüfingenieuren von der im jeweiligen Bundesland zuständigen Prüforganisation nach §21 StVZO eingetragen werden (teuer). Grundsätzlich gilt bei allen speziellen Eintragungen, erst das Gespräch mit dem Prüfingenieur führen und dann erst die Teile zu kaufen. Manchmal bekommt man dort Tipps, die oft noch mehr erlauben und preiswerter sind. Hier gilt mittlerweile das 4 Augenprinzip und die Verantwortung des Ingenieurs für die Änderung. Viele Tuningräder, z.B. jene von Lorinser haben die 15 Spurverbreiterung bei der ET schon eingebaut. Durchgehende Verschraubungen sind (ab 20 mm) umständlicher zu handhaben als die angebotenen Zwischenverschraubungen, die der normalen Radschrauben weiterhin benutzt werden, sind aber technisch eindeutig die bessere Lösung. Zur besseren Montage bieten sich Radzentrierbolzen aus Aluminium vom Mercedes 190/124 mit dem Gewinde M12x1,5 an.

Fahrwerke
Das KW-Fahrwerk V1 (um 1200€) ist mit einstellbaren Dämpfern und Federn mit weitem Abstand das beste für den Roadster erhältliche Fahrwerk und ist trotzdem erstaunlich komfortabel. Es eignet sich für die Landstraße und auch für die Rennstrecke, für den Berg und den Slalom ist es wegen viel zu weicher Federn leider (total) unbrauchbar.
Das Bilstein B14 Fahrwerk ist ein mittpreisiger Kompromiss, der hintere Einrohrgasdruckdämpfer arbeitet sehr ordentlich, der gekürzte und anders angestimmte seriennahe Zweirohrdämpfer kommt schon mal an seine Grenzen. Die einstellbaren Federn sind eher hart. Man kann, das Gutachten gibt es her, die Eibachfedern mit den B14 Dämpfern, Komfort gekoppelt mit Straßenhaftung, fahren. bietet B Bilstein bietet diese sinnvolle Kombination als B12 Fahrwerk an.
Dennoch ist das B14 Komplettpaket zwar etwas härter, die Spurhaltung gewinnt aber enorm.
Kurvenbeispiel: Serie 100 km/h geht, Eibach mit Sportdämpfern 120 km/h nett, Bilstein B14 140 km/h...huch so schnell, habe ich gar nicht bemerkt. Das B14 Fahrwerk ist eine gute Basis für den Slalomsport.
Das gut abgestimmte CS-Sportfahrwerk ist leider nicht mehr zu bekommen, bzw. ist so alt, dass bei fast allen die Dämpfer bei entsprechender Laufleistung verschlissen sind. Hier bietet sich Ersatz durch Bilstein B8 an. Andere Fahrwerke kenne ich nicht, und kann sie daher nicht empfehlen.

Fahrwerksversteifungen
Ein gutes Fahrwerk entsteht durch eine stabile Karosserie, darin ist der Smart Roadster gegenüber anderen offenen Autos vorbildlich, so wie eine gute Vorderachse und Hinterachse und deren Zusammenarbeit. Wenn ich an einer Achse eine Veränderung herbeiführe wirkt sich dies auch auf die Radführung an der anderen Achse aus; bei Motorrädern ist diese Funktionskoppelung besonders gut festzustellen. Da der Roadster so ein Zwischending ist beginnen wir an der Hinterachse, denn die Hinterachse ist die spurgebende Achse.
Beim Zusammenbau des Serienfahrwerks dürfen die Schrauben der Gummilager nur auf einer Viersäulenhebebühne oder in einer Grube mit belasteten Rädern angezogen werden. Weil sonst die Gummilager vorgespannt sind. Die angebotenen Ersatz-Sport-PU-Buchsen sind da freundlicher, da sie drehbar sind, ist die Maßnahme nicht nötig.
Die Gesamtspur der Hinterachse kann man recht einfach einstellen. Man löst die Verschraubungen des hinteren Querträgers vom Intergralträger um eine oder zwei Umdrehungen und schiebt den Roadster entsprechend der notwendigen Korrektur und dem Spiel in der Verschraubung mit dem Gesäß nach links oder rechts oder hebt den Wagen hinten rechts oder links hinten mit dem Wagenheber leicht an und ruckelt ein wenig, Anziehen der Außentorxschrauben mit 65 Nm.

Querlenker hinten
Die äußeren Lager der hinteren Querlenker sind ab Werk sehr weich ausgelegt. Das mag beim 42 und dem kurzen Radstand gut sein, beim langen Roadster sorgt dies für ein unruhiges ausbrechendes Heck. Hier ist Abhilfe recht einfach und schnell möglich. Man hebt den Roadster an und demontiert die hinteren Räder. Das Abstützen auf Unterstellböcken ist dabei sehr wichtig. Hydraulikwagenheber habe die Eigenschaft plötzlich unkontrolliert zusammen zu klappen. Die beiden äußeren Torxschrauben der Lenker entfernen. Jetzt kann man den Querlenker leicht etwas nach unten ziehen und mit einer Puksäge von innen den äußeren Kunststoffring einsägen. Mit leichtem Hebeln mit einem Schlitzschraubendreher und leichten Hammerschlägen ist das Originallager schnell ausgebaut. Nach Schleifen und Korrosionsvorsorge kann das empfehlenswerte Powerflex-Lager Fahrwerksbuchse hinten außen HA PFR68-107BLK Black Series mit dem beigelegtem Fett leicht ebenso wie die innere Stahlbuchse eingeschoben werden. Mit neuen Originalschrauben (Alterskorrosion) mit Schraubensicherungsmittel (Loctite) und der zusätzlichen dicken Unterlegscheibe alles wieder mit 120 Nm zusammenschrauben. In der Regel braucht man die Spur s.o. nicht korrigieren. Man sollte die PU-Buchsen bei Winterbetrieb jedes Frühjahr demontieren, die Stahlteile entfrosten und polieren und neu gefettet wieder einsetzen.
Der Ersatz der hinteren äußeren Stab- bzw. Querlenkerlager durch die Powerfelex-PU-Buchsen ist sehr empfehlenswert. Das Zittern und Schwenken des Hecks bei rutschigem Straßenbelag und dem Einsatz des ESP sind schlicht und einfach verschwunden. Es herrscht absolute Ruhe an der Hinterachse, eventuelle Schwimmwinkel sind sauber durch das Gaspedal einstellbar.
Da die Störung durch die Hinterachse wegfällt, können die Vorderräder eine höhere Haftung erreichen, das Lenkverhalten wird direkter, das Untersteuern nimmt ab. Aber da geht noch mehr … viel mehr. Die inneren Querlenkerlager sind deutlich steifer und können wegen der komplizierten Montage erst einmal verbleiben.

Vorderachse verstärken
Verstärkung des Vorderachskörpers und Verbesserung der Stabilisatorwirkung werden beschrieben.
Eine leichte Verbesserung der Vorderachsführung lassen sich durch den Ersatz der vorderen Stabilisatorlager durch die Powerflex PU-Buchsen PFF68-104-18.5 verbessern, wahrscheinlich lässt sich der gleiche Effekt auch durch Erneuerung der Originalbuchsen für rasante 3€/Paar erreichen. Bei dem Ersatz der vorderen Verschleißteile wie Traggelenke, Pendelstützen /Stabi , Radlager haben sich eigentlich nur Originalteile oder die Teile einiger renommierter Ersatzhersteller bewährt, die man nicht unbedingt im www preiswerter erhält.
Der Achskörper der Vorderachse ist sehr weich ausgelegt. Das hat den Vorteil, dass bei leichten Unfällen und schweren Bordsteinkontakten sich nur die hinteren Querlenkerschrauben und der Achskörper verbiegen und die Karosserie unbeschädigt bleibt (grandioser Vorteil zur Elise, dort führt dies zum Totalschaden).
Diese Weichheit der Vorderradführung und der serienmäßige hohe Luftdruck von 2bar führt zum bekannten für OttoNormalFahrer von SMART gewünschtem Fahrverhalten, einem gnadenlosen Untersteuern.
Dem kann man abhelfen. Durch Anregungen aus dem Youngtimersport kam ich vor etlichen Jahren auf die Idee des Stabilisator-Koppel-Rohres.
Durch ein Vierkantrohr 40x20x2 oder 40x20x1,6 z.B. nach DIN 59411 aus Baustahl mit einer Länge von ca. 710mm verschraubt direkt auf der vorderen Doppelschraube hinter den nun um Materialdicke nach vorne geschobenen Stabilagerschellen. Die Verbindung beider Schrauben verhindert das „Aufbiegen“ des Achskörpers, die Radführung und die Reaktion auf Lenkbewegungen wird dadurch deutlich präziser.
Persönlich benutze ich Vierkantrohr aus VA. Hier ist zwar die Festigkeit und die Elastizität etwas schlechter, das leidige Rostproblem aber gelöst. Das Bohren des VA ist ohne Ständerbohrmaschine und CO-Bohrer etwas stressig und schlecht machbar. Vierkantrohr aus einer Aluminiumknetlegierung ist weder von der Festigkeit, dem Fließwiderstand noch der Zähigkeit geeignet. Der Rohrquerschnitt ist durch die Freigängigkeit der Querlenkerlager und dem Platz vor dem Achskörper einzuhalten. Eine mittlere Verschraubung des Rohrs mit dem Achskörper z.B. mit den Schrauben des Lenkgetriebes wegen eventueller Unfallfolgen nicht sinnvoll.
Dagegen bietet sich in der Mitte des Stabi-K-Rohres die Montage eines zusätzlichen mittleren Stabilisatorlagers unbedingt an, genutzt werden dazu ein weiterer Satz Serienschellen und Gummilager. Durch Verhinderung des Durchbiegens wird die Drehstabfeder in ihrer Wirkung härter, die Seitenneigung geringer.
Das Rohr sollte 700 bis 710mm lang sein. Die beiden äußeren 12,5mm Bohrungen haben einen Mittenabstand von 662 mm und sind genau mittig im Profil. In der Mitte kann eine 12,5mm oder 10mm Bohrung für die zusätzliche Schellen angebracht werden. Die Rundfeile sollte man bei der Montage zur Hand haben, eventuell muss der Bohrungsabstand auf 663 und mehr je nach Montage- und Produktionstoleranz erweitert und angepasst werden.
Das Profil muss zur Freigängigkeit der Querlenker nach hinten auf einer Höhe von 8mm und von außen cirka 40mm abgetrennt werden. Bei verschweißten Rohren mit Naht entfernt man natürlich diese Rohrseite. Der Auslauf in Richtung Rohrmitte sollte möglichst rund und schräg erfolgen.
Damit in der Mitte der Rohrkörper bei dem Anziehen der Mittelagerschraube nicht zusammengedrückt wird, kann man entweder eine 12 mm Bohrung vorsehen und eine Distanzbuchse einpressen, Fertigung aus einem Rohrstückes oder z.B. Nutzung einer M16 Mutter mit passender Höhe von 16mm. Oder man bringt eine 10mm Bohrung ein und schneidet ein M12 Gewinde ein und verhindert so die Verformung.
Von diesem Rohr sind schon über 100 gefertigt und mit großem Erfolg eingebaut worden, da die Konstruktion freigegeben habe. Das bisschen Sägen und Bohren lohnt unbedingt. Das kurze Rohrstück bekommt man oft für wenig Geld beim Schlosser.
Für die Lagerung des Lenkgetriebes steifer zu gestalten werden härtere PU-Buchsen angeboten. Wenn dies nötig sein sollte, ist das Verkleben des Getriebes und des Achskörpers mit Karosseriekleber, sikaflex 221, blitzschnell und ohne großen finanziellen und Arbeits-Einsatz möglich.

Stabilistorwirkung und Fahrzeugwanken deutlich verbessert

Der Vorderachsstabilisator mit kurzen Pendelstützen etwa auf zwei Drittel Länge auf dem Querlenker verbaut. Hier ist Abhilfe möglich, man braucht sich nur die 1964 Vorderachse des Porsche 911 anzusehen. Verbindet man den Querlenker mit einer passenden Pendelstütze direkt mit dem Federbein verstärkt sich auf Grund der geänderten Hebelwirkung die Stabilisatorwirkung um gut die Hälfte. Die passende 160mm Pendelstütze findet man bei AlfaRomeo 147/156 für unter 20€ das Paar. Um den Beugungswinkel klein zu halten wird mit drei dicken Unterlegscheiben(M10) zum Stabilisator und zwei dicken Unterlegscheiben zur hinteren Klemmung des Federbeines wird oben die Schraube ersetzt und beides mit 45Nm angezogen. Der Verbesserung beim Einlenken auf der Rennstrecke und guten Straßen ist faszinierend. Im Winter und bei Urlaubsfahrten auf Landstraßen ist die Wirkung zu stramm und ich baue auf die Serienlösung zurück … sind ja nur vier Muttern ;) .


Sturzkorrektur der Vorderachse

Der Verschleiß an den Außenkanten der Vorderräder und die noch weitere Verbesserung der Seitenführungskraft der Räder legt einen größeren negativen Sturz an der Vorderachse nahe.
Nach der Tieferlegung beträgt er etwas mehr als -1 Grad. Durch Lösen der oberen Dämpfer-Klemmschrauben um ein paar Umdrehungen, Herausdrehen der Radlagerschrauben, Abziehen des unteren Federbeines vom Lagerzapfen, Zwischenlegen einer M18 Wellscheibe mit 1,6mm Dicke und Zusammenbau mit neuer Zentralschraube 120 Nm, beträgt der Sturz dann freundliche -1,9°. Die Umbaukosten sind tragbar. Der Einbau der Scheiben führt zu einer deutlichen negativen Vorspur, das Auto wird total kurvengierig, leider leiden durch die verstärkte Reibung die Reifen und die Höchstgeschwindigkeit. Das Hineindrehen beider Spurstangen um eine halbe Umdrehung führt besser eine Spurvermessung wieder zu annähernd normalen Verhältnissen.

Spurkorrektur Hinterachse

Durch das Tieferlegen hinten vergrößert sich die Vorspur hinten. Dem kann man abhelfen in dem man das exzentrische Zentrallager vor dem Motor durch ein zentrisches PU-Lager ersetz.
Das Lager besteht außen zwei einvulkanisierten äußeren Stahlringen und läßt sich nicht auspressen. Die Stahlringen müessen durch einen 8mm Co-Bohrer beidseitig am Rand aufbohren, verlieren so ihre Spannung und können ausgetrieben werden. Der Einbau der PU-Lager geschieht fix. Die von powerflex sind nicht besonders wirksam, einduetig wird die Fahrstabilität durch diese verbessert: http://shop.smarts4youracing.com/en/bus ... -bush.html in red.

Motorlager
Die Antriebseinheit ist vorne mittig , hinten rechts am Motor und links am Getriebe in weichen Lagern mit dem Integralträgern verbunden. Motorvibrationen werden vermindert, aber durch die recht heftigen Bewegungen beim Schalten, Einkuppeln und Lastwechsel führen zu unruhigem Fahrverhalten. Die Originalmotorlager werden in den Freiräumen mit einer Raspel aufgeraut, das Gummi mit Nitroverdünnung entfettet , gereinigt und chemisch an der Oberfläche aktiviert. Jetzt kann man mit einem Füllstück von der anderen Seite mit sikaflex 221 ausgespritzt. Es reicht eine Kartusche für alle drei Lager. Im Leerlauf vibriert die Karosserie jetzt kaum spürbar, die Schalt-, Kuppelvorgänge sowie Lastwechsel übertragen sich nicht mehr auf das Fahrverhalten. Das Einkuppeln ist exakter und das Fahrverhalten besser kontrollierbar.

Bremsen

Die Bremsanlage des Roadsters ist preiswert aber wirksam und funktioniert auch im Sporteinsatz zufriedenstellend. Die DMSB-Vorschriften lassen sowieso kaum einen anderen Spielraum.
Vorderachse
Die Bermssättel sollten regelmäßig gereinigt, die Zapfen mit Molikotefett geschmiert, die Belagführungen und die Rückseite mit Plastilube oder ähnlich eingeschmiert werden. Kupferpaste ist tabu :twisted: . Bremsscheiben aufgekohlt von Brembo und Ferodo Performance Beläge sind die beste Wahl mit Zulassung im Sommer, im Winter sollte man wegen der Bremsbalance normale Markenbeläge vorne verwenden. Bermsscheiben und Beläge von EBC ist das Letzte :twisted: , an drei von vier greenstuff Sätzen hatte ich Belagablösung, der abrasive Verschleiß der Scheiben entspricht keinesfalls der versprochenen Bremswirkung.
Hinterachse
An der Hinterachse ist sehr viel Pflege angesagt. Im Normalbetrieb sollten spätestens alle 5000km die Bremstrommeln demontiert und gereinigt werden, im Sporteinsatz nach jedem Event. Die automatische Nachstellung arbeite oft nich sehr zufriedenstellend, so dass man oft manuell nachstellen muss.
Bremsleitungen
Die Gummibremsleitungen altern, sie müssen jetzt unbedingt erneuert wereden, der Stahlflexleitungssatz von Goodridge hat ABE und ist empfehlenswert. Dadurch, das im Gegensatz zu Gummi kein Wasser durch die Tefloninnenleitung gelangen kann, wird die Wasseraufnahme der Bremsflüssigkeit und das Festrosten der hinteren Bremszylinder verhindert.
Trotzdem jedes Jahr die Bremsflüssigkeit erneuern.


Zwischenfazit
So umgebaut legt der Roadster ein fast gokartähnliches Fahrverhalten an den Tag. Der Geradeauslauf bergrunter bei 200 km/h, bei Seitenwind, auf Schnee und Glatteis, Aquaplaning natürlich auch auf rallyetauglichen Landstraßen und Slalomstrecken hat sich deutlich verbessert .

Alte Version

b]Untersteuern ade. Der Weg zum straßentauglichen (Renn-)Fahrwerk
Vorbemerkungen[/b]
Die Beschreibungen der Umbauarbeiten entsprechen in etwa der Umbaugeschichte meines Roadsters. Es fließen sowohl eigene wie auch die Erfahrungen mit befreundeten Roadstern ein.
Um schnell auch auf (Mittel-)Gebirgsstraßen unterwegs zu sein, empfiehlt es sich das Tieferlegen nicht zu übertreiben. Mit 25mm Eibach- oder KW-Federn und noch nicht verschlissenen seriengleichen Dämpfern erzielt man einen guten Kompromiss zwischen Optik und Verringerung der Seitenneigung. Bei sportlichem Einsatz sind aber auch neue Bilstein B4 Dämpfer mit diesen Federn nach 50 000km verschlissen, man merkt es deutlich durch das beginnende Aufsetzen auf den Zusatzfedern/Anschlägen. Bei weitergehenden Tieferlegungen ist der von vielen nicht bemerkte Dämpferverschleiß enorm.
Das KW-Fahrwerk ist mit einstellbaren Dämpfern und Federn mit weitem Abstand das beste für den Roadster erhältliche Fahrwerk und ist trotzdem erstaunlich komfortabel. Das Bilstein B14 Fahrwerk ist ein mittpreisiger Kompromiss, der hintere Einrohrgasdämpfer arbeitet sehr ordentlich, der gekürzte und anders angestimmte seriennahe Zweirohrdämpfer kommt schon mal an seine Grenzen. Die einstellbaren Federn sind eher hart. Man kann, das Gutachten gibt es her, die Eibachfedern mit den B14 Dämpfern, Komfort gekoppelt mit Straßenhaftung, fahren. Anscheinend bietetBilstein diese sinnvolle Kombination als B12 Fahrwerk an.on
Dennoch ist das B14 Komplettpaket zwar etwas härter, die Spurhaltung gewinnt aber enorm.
Kurvenbeispiel: Serie 100 km/h geht, Eibach mit Sportdämpfern 120 km/h nett, Bilstein B14 140 kn/h...huch so schnell, habe ich gar nicht bemerkt.
Ein gutes Fahrwerk entsteht durch eine stabile Karosserie, darin ist der Roadster vorbildlich, so wie eine gute Vorderachse und Hinterachse und deren Zusammenarbeit. Wenn ich an einer Achse eine Veränderung herbeiführe wirkt sich dies auch auf die Radführung an der anderen Achse aus; bei Motorrädern ist diese Funktionskoppelung besonders gut festzustellen. Da der Roadster so ein Zwischending ist beginnen wir an der Hinterachse.
Bild
Hier fehlt noch eine nicht mitgelieferte Scheibe.
Bild
Der Ersatz der hinteren Stab- bzw. Querlenkerlager durch die Powerfelex-PU-Buchsen ist sehr empfehlenswert. Das Zittern und Schwenken des Hecks bei rutschigem Straßenbelag und dem Einsatz des ESP sind schlicht und einfach verschwunden. Es herrscht absolute Ruhe an der Hinterachse, eventuelle Schwimmwinkel sind sauber durch das Gaspedal einstellbar.
Da die Störung durch die Hinterachse wegfällt, können die Vorderräder eine höhere Haftung erreichen, das Lenkverhalten wird direkter, das Untersteuern nimmt ab. (Einsatz 2 Jahre).

Der Austausch der besonders weichen äußeren Lager durch PFR68-107 kann ohne großen Montageaufwand erfolgen. Die Achse wird hinten auf dem Achsrohr aufgebockt, die äußeren Schrauben der Stablenker werden entfernt. Die Originalgummibuchsen sind in einem Kunststoffrohr eingefasst, dieser lässt sich nach leichtem Wegdrehen der Lenker, die inneren Lager können montiert bleiben, mit einer PUK-Säge von innen auftrennen, aber auch mit einem Schraubendreher zwischen Rohr und Lenker mit dem Hammer eindellen und austreiben. Die Montage der Powerflexbuchsen ist selbsterklärend wird aber auch im beiliegendem Blatt gut dokumentiert.
Der Ersatz der inneren sehr festen Gummilager durch PFR68-108 ist ungleich aufwendiger. Der hintere Querträger muss komplett ausgebaut werden. Die Stahlbüchsen der inneren Gummilager werden noch gebraucht, deshalb kann das Gummilager nur ausgebrannt und nicht ausgepresst werden. Durch die massive Ausführung der inneren Lager reicht für eine deutliche Verbesserung schon der leichte Austausch der hinteren Lager. Durch Ausbohren kann man die Stinkerei eindämmen.
Bild
Die Außenbuchsen sitzen in einem Kunststoffring im Lenker, sie sind relativ leicht herauszulösen.
Die inneren Buchsen müssen intensiv ausgebrannt werden, da das äußere einvulkanisierte Rohr zur Aufnahme der inneren Buchse im Lenker verbleiben muss.
Bild
Schleifen, Lackieren usw. brauchte seine Zeit.
Bild
Die Buchsen selbst lassen sich relativ leicht...eventuell mit Hilfe eines Schraubstockes hineinschieben.
Bild
Nach dem Lösen der Schrauben des Querträgers, lassen sich die Schrauben des Lenkers relativ spannungsfrei demontieren und auch in der Mitte am Auspuff leicht herausziehen. Die Montage der PU-Lenker setzt man das beigelegte Schmiermittel ein. Das endgültige Festziehen 60Nm Querträger und innere Lager und 100Nm äußere Lager muss natürlich mit beiden Rädern auf dem Boden erfolgen. Zumindest die äußeren Schrauben sollten unbedingt erneuert werden. Durch ein Gepäckspannband mit Ratsche kann man das Achs-U hinten zum leichten Einschieben der äußeren Schrauben zusammenziehen.
Der Querträger ist hinten links in einer Bohrung und rechts in einem Langloch befestigt. Sollte der Geradeauslauf nach dem Umbau nicht mehr exakt sein, Lenkradstellung, so ist das kein Problem. Die hintere Achse ist die spurgebende Achse. Durch Lösen der zwei Querträgerschrauben und Verschieben des Fahrzeughecks nach rechts oder links vor dem Festschrauben läßt sich das leicht korrigieren.
[Zum Einsatz auf der Rennstrecke sind Querlenker mit einstellbaren Gelenkköpfen in der Planung, Beispiele dazu sind im www in UK zu finden.]
Bild
Vorderachse
Eine leichte Verbesserung der Vorderachsführung lassen sich durch den Ersatz der vorderen Stabilisatorlager durch die PU-Buchsen PFF68-104-18.5 verbessern, wahrscheinlich lässt sich der gleiche Effekt auch durch Erneuerung der Originalbuchsen für rasende 3€/Paar erreichen. Bei dem Ersatz der vorderen Verschleißteile wie Traggelenke, Pendelstützen /Stabi) , Radlager haben sich eigentlich nur Originalteile oder die Teile einiger renommierter Ersatzhersteller bewährt, die man nicht unbedingt im www preiswerter erhält.
Die uns bekannten PU-Buchsen für die Querlenker vorne sind nicht passgenau, die ebenfalls verbleibenden Metallbuchsen sind auch nach Nacharbeit immer noch innen sehr stark zerklüftet, auf Einbau wurde deshalb verzichtet.
Der Achskörper der Vorderachse ist sehr weich ausgelegt. Bild Das hat den Vorteil, dass bei leichten Unfällen und schweren Bordsteinkontakten sich nur die hinteren Querlenkerschrauben und der Achskörper verbiegen und die Karosserie unbeschädigt bleibt (grandioser Vorteil zur Elise, dort führt dies zum Totalschaden).
Diese Weichheit der Vorderradführung und der serienmäßige hohe Luftdruck von 2bar führt zum bekannten für OttoNormalFahrer von SMART gewünschtem Fahrverhalten, einem gnadenlosen Untersteuern.
Dem kann man abhelfen. Durch Anregungen aus dem Youngtimersport kam ich auf die Idee des Satibilisator-Koppel-Rohres, dem Stabi-K-Rohr,
Bild ( Einsatz 1,5 Jahre)
Durch ein Vierkantrohr 40x20x2 oder 40x20x1,6 z.B. nach DIN 59411 aus Baustahl mit einer Länge von ca. 710mm verschraubt direkt auf der vorderen Doppelschraube hinter den nun um Materialdicke nach vorne geschobenen Stabilagerschellen. Die Verbindung beider Schrauben verhindert das „Aufbiegen“ des Achskörpers, die Radführung und die Reaktion auf Lenkbewegungen wird dadurch deutlich präziser.
Bild
Persönlich benutze ich Vierkantrohr aus VA. Hier ist zwar die Festigkeit und die Elastizität etwas schlechter, das leidige Rostproblem aber gelöst. Das Bohren des VA ist ohne Ständerbohrmaschine und CO-Bohrer etwas stressig und schlecht machbar. Vierkantrohr aus einer Aluminiumknetlegierung ist weder von der Festigkeit, dem Fließwiderstand noch der Zähigkeit geeignet. Der Rohrquerschnitt ist durch die Freigängigkeit der Querlenkerlager und dem Platz vor dem Achskörper einzuhalten. Eine mittlere Verschraubung des Rohrs mit dem Achskörper z.B. mit den Schrauben des Lenkgetriebes wegen eventueller Unfallfolgen nicht sinnvoll.
Dagegen bietet sich in der Mitte des Stabi-K-Rohres die Montage eines zusätzlichen mittleren Stabilisatorlagers unbedingt an, genutzt werden dazu ein weiterer Satz Serienschellen und Gummilager. Durch Verhinderung des Durchbiegens wird die Drehstabfeder in ihrer Wirkung härter, die Seitenneigung geringer.
Das Rohr sollte 700 bis 710mm lang sein. Die beiden äußeren 12,5mm Bohrungen haben einen Mittenabstand von 662 mm und sind genau mittig im Profil. In der Mitte kann eine 12,5mm oder 10mm Bohrung für die zusätzliche Schellen angebracht werden. Die Rundfeile sollte man bei der Montage zur Hand haben, eventuell muss der Bohrungsabstand auf 663 und mehr je nach Montage- und Produktionstoleranz erweitert und angepasst werden.
Das Profil muss zur Freigängigkeit der Querlenker nach hinten auf einer Höhe von 8mm und von außen cirka 40mm abgetrennt werden. Bei verschweißten Rohren mit Naht entfernt man natürlich diese Rohrseite. Der Auslauf in Richtung Rohrmitte sollte möglichst rund und schräg erfolgen.
Damit in der Mitte der Rohrkörper bei dem Anziehen der Mittelagerschraube nicht zusammengedrückt wird, kann man entweder eine 12 mm Bohrung vorsehen und eine Distanzbuchse einpressen, Fertigung aus einem Rohrstückes oder z.B. Nutzung einer M16 Mutter mit passender Höhe von 16mm. Oder man bringt eine 10mm Bohrung ein und schneidet ein M12 Gewinde ein und verhindert so die Verformung.
[Als weitere Verstärkung des Achsträgers selbst bietet sich das Einschweißen oder MIG-Einlöten eines Bodenbleches im Batteriefach an, um die vorderen und hinteren Trägerprofile aneinander zu binden. (Not yet tested). Ebenso könnte man an den hinteren Schrauben eine ähnliche Verstärkung durchführen, wäre da nicht die (Servo)Lenkung ein wenig störend. Das Stabi-K-Rohr müsste ebenso wie die folgende Surzkorrekturscheibe seine Wirkung entsprechend gekürzt im 42 Typ 450 auf des Fahrverhalten haben, mangels 42 s.o. not yet....]
Sturzkorrektur der Vorderachse
Der Verschleiß an den Außenkanten der Vorderräder und die noch weitere Verbesserung der Seitenführungskraft der Räder legt einen größeren negativen Sturz an der Vorderachse nahe.
Nach der Tieferlegung beträgt er etwas mehr als -1 Grad. Durch Lösen der oberen Dämpfer-Klemmschrauben um ein paar Umdrehungen, Herausdrehen der Radlagerschrauben, Abziehen des unteren Federbeines vom Lagerzapfen, Zwischenlegen einer M18 Wellscheibe mit 1,6mm Dicke und Zusammenbau, beträgt der Sturz dann freundliche -1,9°. Die Umbaukosten sind tragbar. (Einsatz ab ein paar Monaten). Der Einbau der Scheiben führt zu einer deutlichen negativen Vorspur, das Auto wird total kurvengierieg, leider leiden durch die verstärkte Reibung die Reifen und die Höchsgeschwindigkeit. Das Hereindrehen beider Spurstangen um eine halbe Umdrehung führt wieder zu annähernd normalen Verhältnissen.
http://www.shivshaktiindustries.com/ger ... n137b.html
Fazit
Foto folgt.
So umgebaut legt der Roadster ein wirklich gokartähnliches Fahrverhalten an den Tag. Der Geradeauslauf bergrunter bei 200 km/h, bei Seitenwind, auf Schnee und Glatteis, natürlich auch auf rallayetauglichen Landstraßen und Slalomstrecken hat sich deutlich verbessert (PU-Buchsen, Stabi-K-Rohr). Das Einlenkverhalten ist spontan und zielgenau (PU-Buchse, Stabi-K-Rohr, Sturzscheibe).
Durch die bessere Radführung arbeiten Federung und Dämpfung deutlich besser.
Ein Rückbau erscheint schier unmöglich.

Rechtslage
Der Einbau von PU-Buchsen anstatt der verschlissenen Gummilager ist auch in tuningfremden freien Werkstätten üblich und hat noch zu keiner bekannten Beanstandung bei einer Prüfung nach §29 StVZO (TÜV) geführt. Die technischen Kommissare des DMSB dagegen zicken herum, mit den PU-Buchsen ist ein Start in der Gruppe G "Serienwagen" laut Regelment nicht mehr erlaubt.
Der Einbau des Stabi-K-Rohres ist in Deutschland und auch beim DMSB eine nicht eintragungspflichtige Änderung. Das gilt auch für sogenannte Domstreben. Das zusätzliche Mittellager des Stabilisators wurde weder vom TÜV noch vom DMSB bemängelt.
Der Einsatz der Spurkorrekturscheibe im öffentlichen Straßenverkehr bedarf noch der Prüfung.
Die Verwendung auch von gekürzten Sportdämpfern in Verbindung mit den Eibachfedern ist im Gutachten eindeutig freigegeben.
In der Klasse "G" sind Schraubfahrwerke freigestellt, Spurplatten dagegen nicht erlaubt. Bei dem B14 sind vorne bei 205 Bereifung Spurplatten notwendig, beim KW-Fahrwerk gibt es keine solchen Einschränkungen.

Gruß Kalle

Material
- PU-Buchsen der Firma powerflex (PFR68-107 / PFR68-108)
- Vierkantrohr 40x20x2 oder 40x20x1,6 z.B. nach DIN 59411 aus Baustahl oder VA mit einer Länge von ca. 710mm
- Schraube M12x35 mit Nylstoppmutter
- Drehstabhalter A541 323 03 40
- Drehstabhalter A541 323 02 40
- Gummilager Q0012954V001000000
- Federscheibe, gewellt - DIN 137 B - M18 Dicke 1,6 mm
Kalle
 
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Re: Untersteuern ade

Beitragvon DerFalk » Sa 26. Jan 2013, 21:34

@Kalle .. schickste das auch inne JHWUS?
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Re: Untersteuern ade

Beitragvon MDW 74 » So 27. Jan 2013, 11:20

Sehr schön beschrieben! 8-)

Die Aussage, dass die PU- Buchsen für die Querlenker (VA) nicht passgenau sind, kann ich jedoch
nicht so ganz nachvollziehen- es mag aber stimmen, evtl. wurde hier über die Jahre etwas verändert oder es gibt doch größere Unterschiede in der Produktion?
Erinnere mich gut, dass bei einigen Sets schon mal Teile gefehlt hatten..
Die Querlenkerstrebe (Du nennst es Satibilisator-Koppel-Rohr oder Stabi-K-Rohr) gibt es aber schon seit längerer Zeit fertig zu kaufen, Selbsanfertigung ist daher nicht unbedingt nötig.
Einen Link dazu kann ich gerne noch nachliefern.
Der Einsatz einer Domstrebe beim Roadster ist noch Erwähnenswert, dazu gibt es bereits gute Erfahrungen..
edit:
Beim KW geht es nur um die Freigängigkeit, je nach ET, Breifung bzw. andere BA etc. sind hier lediglich (mind.) 5mm Abstand gefordert.
lg
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Re: Untersteuern ade

Beitragvon 2eck » So 27. Jan 2013, 11:45

MDW 74 hat geschrieben:Die Querlenkerstrebe (Du nennst es Satibilisator-Koppel-Rohr oder Stabi-K-Rohr) gibt es aber schon seit längerer Zeit fertig zu kaufen, Selbsanfertigung ist daher nicht unbedingt nötig.


Wenn die nicht unbedingt aus Electrum oder Platin gefertigt ist wäre ein Link dazu interessant.
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Re: Untersteuern ade

Beitragvon Kalle » So 27. Jan 2013, 11:48

Moin,

aus den USA oder UK gibt es eine solche Strebe, allerdings ohne die Möglichkeit, den Stabilisator zusätzlich zu lagern. Ein Stabi-K-Rohr ist es daher defintiv nicht :mrgreen: .Die Verschraubung dieser Strebe ist etwas stilisch und nur ohne Klimarohre möglich, sie wurde von einem "meiner" Testfahrer irgendwann im www entdeckt. Es ist ein leicht gebogenes Rundrohr mit den üblichen im Motorsport angeschweißten "Rundbüchsen" zur Verschraubung. Die Originalverschraubungen passen nicht hinein. Ein Bild finde ich im www zur Zeit nicht.

Ursprünglich habe ich diese Konstruktion nur als Möglichkeit der Mittellagerung geplant und bei der Durchführung erst festgestellt, wie weich der Vorderachsträger ist und wie wirksam das Rohr nur als Verstärkung schon ist. Außerdem liebe ich puristische leicht zu fertigende Lösungen.
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Foto eines alten nicht so erfolgreichen Stahl-Alu-Kompound-Prototyps, dafür sieht man das zusätzliche Mittellager recht gut.
Eine Domstrebe unter Beibehaltung der Kofferraumwanne und den Strebenhalterung ist im Kopf schon seit Jahren fertig........zwischen Ideen und deren Durchführung liegt bei mir immer eine lange Reifungsphase.
Hinten warten auch noch ein paar Ideen auf ihre Umsetzung.
Ich bin vergleichsweise uralt und habe unendlich :roll: Zeit im Hobbybereich.......und auch viele andere Entfaltungsbereiche :D .

Gruß Kalle
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Re: Untersteuern ade

Beitragvon MDW 74 » So 27. Jan 2013, 12:18

Wenn die nicht unbedingt aus Electrum oder Platin gefertigt ist wäre ein Link dazu interessant

:lol:

Nein, sie war durchaus bezahlbar, stammte nicht aus usa/ uk- der Preis war sogar verhandelbar, kostete damals ca. 100,- Euro incl. Versand.
Kann aber möglicherweise der selbe Hersteller sein, evtl. eine geeänderte Verion.. vieles kommt ja von dort, teilweise aus der gleichen Staße. ;-)
Muss mal schauen, ob ich die Rechnung usw. dazu noch finde..
Die Idee und Ausführung mit dem Zus. Mittellager finde ich sehr interessant, scheint wirklich gut gelöst zu sein! 8-)
Die Originalschrauben können hier übrigens weiterhin verwendet werden..
Klima.. was ist das ? :mrgreen:
Ideen für eine nochmals verbesserte Domstrebe habe ich auch, Plan & Maße sind seit Jahren fertig, aber die Zeit und Lust es anzugehen fehlt mir einfach.
lg
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Re: Untersteuern ade

Beitragvon Thomas » So 27. Jan 2013, 12:50

Bin ich der einzige, den das Aufschaukeln am Roadster so nervt? Ich wünschte mir so sehr einen stärkeren Stabi. Aber sowas produziert niemand auf Anfrage, oder?

Ciao, Thomas
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Re: Untersteuern ade

Beitragvon 2eck » So 27. Jan 2013, 12:51

Aufschaukeln ?
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Re: Untersteuern ade

Beitragvon Kalle » So 27. Jan 2013, 12:54

Moin,
früher war das kein Problem, auch heute müsste man dafür Federhersteller finden.
Meiner schaukelt eigentlich nicht. :roll:
Probier bei Gelegenheit mal den negativen Sturz.....wenns warm ist dauert der Umbau keine 30 min.
Gruß Kalle
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Re: Untersteuern ade

Beitragvon Thomas » So 27. Jan 2013, 13:11

2eck hat geschrieben:Aufschaukeln ?

Nuja, ich habe nicht so viel Erfahrung wie ihr … aber ich wünschte mir bei schnellen Richtungswechseln gerne mal etwas weniger Aufschaukeln. Mehr Go-Kart-artig. Quasi davon etwas mehr, was den Roadster unterscheidet von den meisten anderen Autos.

Das mit der Sturzänderung habe ich mir fest vorgenommen für den Frühlingsputz … kurz vor Carfreitag :)

Ciao, Thomas
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Re: Untersteuern ade

Beitragvon 2eck » So 27. Jan 2013, 13:15

Kalles Sturz Sache ist wirklich sehr brauchbar.
Neben der Domstrebe das Beste bislang.

Allerdings brauchen die Reifen ein wenig um sich darauf einzufahren.
Anfangs fühlte sich das an wie auf Eiern fahren.
also die Wintertrennscheiben drauf kamen hab ich im Regen bei Tempo 100 fast Panik bekommen.
1000km später war das dann aber weg, und das Lenkrad in der Mittelstellung stabil statt dauernd links und rechts zu ziehen.

Was das Aufschaukeln angeht muss ich wirklich passen.
Ich habe nur eine aufschaukelnde vivbration wenn die Räder zu schwer sind für die eingestellte Dämpferhärte.
Aber so was ist nicht gemeint, oder ?
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Re: Untersteuern ade

Beitragvon MDW 74 » So 27. Jan 2013, 13:17

Auschaukeln kenne ich auch nicht.

Ich wünschte mir so sehr einen stärkeren Stabi. Aber sowas produziert niemand auf Anfrage, oder?

Gibt es.. ;-)

Habe einen hier liegen, der hat anstatt der 19mm jetzt 22mm, ob der wirklich etwas bringt?
Bei einem solchen Umbau müsste eigentlich die HA "schlechter" werden.. nur ob man das auch haben will, ich habe Zweifel an der Sache.
Halte eigentlich eher wenig davon, eine Achse absichtlich schlecht zu machen, um eine andere dadurch zu verbessern- Thema Spurplatten, aber na ja.. manche sagen so andere so.. :?
Im Frühjahr werde ich es mal ausprobieren..

Kalles Sturz Sache ist wirklich sehr brauchbar.
Neben der Domstrebe das Beste bislang.

Da kann ich 100% Zustimmen. :!:
Die anderen bereits genannten Dinge wie KW, Querlenkerstrebe etc. jedoch nicht zu vergessen.
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Re: Untersteuern ade

Beitragvon ZOK » So 27. Jan 2013, 13:17

Hey,
hab gerade beim Durchlesen, 2 neue Projekte für dieses Jahr gefunden...:)
Einmal PU Buchsen HA...da die Domstrebe an der VA...

Geiler Bericht...Danke Kalle...!!! :)

Aber zuerst kommt jetzt die Bonalume rein...und dann nach und nach der Rest...:)


Gruß Daniel
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Re: Untersteuern ade

Beitragvon Thomas » So 27. Jan 2013, 13:19

MDW 74 hat geschrieben:Habe einen hier liegen, der hat anstatt der 19mm jetzt 22mm

Wo gibt es sowas?

An der Hinterachse käme ja dann der Stabi vom 450 rein.

Ciao, Thomas
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Re: Untersteuern ade

Beitragvon 2eck » So 27. Jan 2013, 13:23

Spurplatten war ich auch mal recht begeistert von.
Macht ein sehr lebendiges Heck.
In Kombination bi den PU Buchsen am Stablenker hinten fand ich das einfach nur grasuam.
Wie wenn man besoffen ist und wackelig auf den Beine, die aber beide eingegipst sind.
Grausig die Kombination.
Wenn ich mir nicht vorgenommen hätte den Roadie jetzt so zu lassen, dann würde ich es nun ohne die Spurplatten noch mal mit den PU Buchsen versuchen.

@Thomas:
Das mit dem Aufscahueken so wie es jetzt beschreiben ist, ist dann aber eher eine Feder/Dämpfer Sache.
Da ich mal ncith denke das du nen springenden Roadie wilslt der auf den Federwegsbegernzen aufliegt...... da hilft dann nur eine Federn/Dämpfer Kombination wo der Dämpfer sehr schnell die Energie aus der Federbewegung nimmt.
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Re: Untersteuern ade

Beitragvon MDW 74 » So 27. Jan 2013, 13:24

Einen Hinterachstabi hat der Roadtser nicht, es fehen auch die Aufnahhme bzw. die Befestigungspunkte.
Wenn man so etwas angehen wollte (bringt aber eher nichts) müsste man dazu eine 42 HA nehmen..
Ich suche den Link später noch raus.
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Re: Untersteuern ade

Beitragvon Kalle » So 27. Jan 2013, 13:37

Hallo Thomas,
hast du hinten die PU-Buchsen drin?
Wenn nicht, dann weiß ich woher dein Schaukeln kommt.
Siehe ganz weit oben, Änderungen an der einen Achse wirken direkt auch auf das Verhalten der anderen.
Gruß Kalle
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Re: Untersteuern ade

Beitragvon DerFalk » So 27. Jan 2013, 13:37

@Kalle:
Das hat den Vorteil, dass bei leichten Unfällen und schweren Bordsteinkontakten sich nur die hinteren Querlenkerschrauben und der Achskörper verbiegen und die Karosserie unbeschädigt bleibt (grandioser Vorteil zur Elise, dort führt dies zum Totalschaden).


Würde das dann mit der zusätzlichen Strebe nicht bedeuten, das bei einem fetten Rempler gegen das Rad unsere Karrosse einen Totalschaden hat!? :?
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Re: Untersteuern ade

Beitragvon Thomas » So 27. Jan 2013, 13:38

Kalle hat geschrieben:hast du hinten die PU-Buchsen drin?

Nein. Wird erledigt :)

DerFalk hat geschrieben:Würde das dann mit der zusätzlichen Strebe nicht bedeuten, das bei einem fetten Rempler gegen das Rad unsere Karrosse einen Totalschaden hat!? :?

Fette Rempler habe ich schon getestet. Mit ein bisschen Glück sind erst mal nur die Aufnahmen der Vorderachse krumm. Und richtige Schrauber wie schraubelocka schweißen auch den Vorderwagen neu an … ob es ein Totalschaden ist, liegt doch meistens im Auge des Betrachters. Die Elise kann oder darf man aber nach einem heftigen Unfall nicht mehr reparieren … wegen der geklebten Karosse oder so :roll:

Ciao, Thomas
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Re: Untersteuern ade

Beitragvon Kalle » So 27. Jan 2013, 13:47

Moin,
nöh, nur dass der krumme Vorderachsträger noch krummer, oder heißt das krümmererer ist ;-) .
Bei richtigen Domstreben hat man bei stärkeren Crashs genau diesen Effekt, beim Stabi-K-Rohr nicht, da keine direkte Karosserieverbindung besteht. Um das Lenkgetriebe zu schonen, sollte man von der naheliegenden Verschraubung deshalb auch absehen.
Gruß Kalle
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