Motortuning, die klassische Art

Re: Motortuning, die klassische Art

Beitragvon Jack-Lee » Di 21. Jan 2020, 00:24

Servus,

schön das ich mich schlau machen soll, du aber hier gerade ziemlichen Mist erzählst.
Stauaufladung = Nutzung der Druckdifferenz
Stoßaufladung = Nutzung der kinetischen Energie des Gases, aka Fließgeschwindigkeit
Gut, vielleicht definiert die Literatur diese Begriffe anders als du, aber was sind denn bei dir "Druckwellen" ? Warum sind diese nach 10cm schwächer als nach 5cm? Warum sollte die Rohrgestaltung keinen Einfluss darauf haben (Gerade Druckwellen, wie z.B. von einer Explosion kann man hervorragend abschirmen GUCKSTU bei 3min05? Ich kenne keinen physikalischen Vorgang der soetwas beschreiben würde. Wenn man einen Volumenstrom hat, müssen materielle Teilchen von A nach B, was zwangsweise fluiddynamische Verluste verursacht. Hier "Luftwiderstand", Stoßverluste, Reibungsverluste.

Und mein Krümmer hat keinen "doppelten Querschnitt" ! Woher holst du die Information denn schonwieder? Die Kanäle sind genau gleich den Auslasskanälen im Kopf, da Querschnittsänderung Druckverluste bedeuten. Ich will eine möglichst hohe Strömungsgeschwindigkeit an der Turbine (Stoßaufladung...) und so wenig wie möglich Druckverlust (Stauaufladung...). Das wird erreicht durch:
-glatte Rohrwandungen
-thermische isolation
-Reduzierung der Stoßverluste (möglichst wenig Umlenkungen, große Radien, usw. genauso wie beim Zylinderkopf und Ansaugtrakt auch)
-Rohrquerschnitt anpassen um gewünschte Strömungsgeschwindigkeit bei Nennlast zu erreichen (Wie halt auch im Ansaugtrakt...)



Gruß,
Patrick

PS. woher hast du deinen theoretischen Background? Diesen bringst du sehr gern an, indem du (hier mir) vorwirfst ich habe keine Ahnung und "solle mich mal informieren" (Wo, lässt du natürlich unbeantwortet). Deine Aussagen waren aber nun schonmehrfach,hart gesagt, physikalischer Bullshit.
Jack-Lee
 
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Re: Motortuning, die klassische Art

Beitragvon Kalle » Di 21. Jan 2020, 00:49

Jack-Lee hat geschrieben:PS. woher hast du deinen theoretischen Background? Diesen bringst du sehr gern an, indem du (hier mir) vorwirfst ich habe keine Ahnung und "solle mich mal informieren" (Wo, lässt du natürlich unbeantwortet). Deine Aussagen waren aber nun schonmehrfach,hart gesagt, physikalischer Bullshit.


Ganz einfach, ich habe an diesem Institut
https://www.maschinenbau.rwth-aachen.de/go/id/xnw
sehr gerne studiert und einen erfolgreichen Abschluss erworben. Ich habe u.a. in dem Bereich gearbeitet und mich in meinem Berufsleben kontinuierlich weitergebildet.
Kann ich dir auch wärmestens empfehlen.
Sorry, du hast die Stoßwellenladung immer noch nicht verstanden.
Nöh, ich habe und brauche keine andere Physik.
Mit der Strömungslehre kommst du hier nicht weiter.

Jrooß Kalle
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Re: Motortuning, die klassische Art

Beitragvon Jack-Lee » Di 21. Jan 2020, 01:04

Servus,

wenn du Maschinenbauingenieur bist, wie ich, dann sollte es dir geläufig sein seine Aussagen auch wissenschaftlich zu belegen. Ich bitte dich: Anstatt hier von oben herab den "Wissenden" zu geben, zeige die Quelle die die "Stoßaufladung" am Turbolader so beschreibt wie du sie hier andeutest. Auch du hättest im Studium nichts gelernt, wenn dein Dozent sich einfach hingestellt und gesagt hätte : "So, ihr wisst ja wenigstens das ihr keine Ahnung habt, also bildet euch. Die Vorlesung ist hiermit beendet, denn ich verrate nix."
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Re: Motortuning, die klassische Art

Beitragvon Kalle » Do 23. Jan 2020, 10:23

Moin Patrick,
ich spiele nicht den Wissenden, sorry, das tust du.
Ich habe viele Jahre auch als Dozent gearbeitet und habe eigentlich jetzt damit fertig 8-) .
Lernen ist Arbeit und tut weh, damit es wirkt, muss das so sein.
Ich habe dir hier schon jede Menge Input gegeben, dein Verhalten zeigt, es war alles für die Katz.
Wenn ich dir jetzt alles erkläre, geht das doch nur bei dir in den Durchlauf und bleibt nicht haften, denn du "glaubst" mir ja sowieso nix. Damit kann ich gut leben. Es geht nicht um Glauben.

Kleine Kurzfassung
Der Turbomotor ist kein Saugmotor ... siehe oben :evil: .... alles was du über Ottomotorsaugmotoren und deren Auspuffanlagen weißt oder glaubst zu wissen gilt hier nicht. Seit vielen vielen Jahrzehnten liefern Hersteller ihre Saug-Motoren mit sehr gut abgestimmten Auspuffanlagen aus, die das Drehmoment verbessern, Kraftstoff sparen, durch gezielte Abgasrückspülung im Teillastbereich den Stickstoffoxidausstoss senken und optimale Leistungen ermöglichen. Jupp Schmitz öh Kevin Deutschmann mit ner Doppelgarage, ner Flex, ner Schweißkiste und ner alten Rohrbiegemaschine kann und weiß das natürlich alles besser :lol: . Auspuffanlagen die wirklich was bringen, wie z.B. Akrapovič, sind deshalb so teuer, weil sehr viel Ingenieurarbeit an Prüfständen dahinter stehen ... und die Materialien bangig teuer sind.
Jetzt kommen wir zum Turbolader, in den Frühzeiten ... bis 1929 ... ging man davon aus, dass die Turbine wie bei einer Gasturbine z.B. seine Kraft zum Antrieb des Laders durch kontinuierlichen Massestrom bekommt. Man hat sogar Auspuffsammler vor den Turbolader zur Druckeagalisierung gebaut ... natürlich alles bei Großmotoren. Büchli entdeckte dann das Prinzip der Stoßaufladung.
Kurs 1
Schraube bei deinem Rasenmähermotor den Auspuff ab. Das Ding, egal ob 2T oder 4T ist durch den Druckstoss beim Öffnen des Kanals oder Ventils saulaut :o , jetzt baust du immer längere Rohre daran, das Ding wird leiser :shock: . Das heißt durch Reibung im Gas wird der Druckstoss immer langsamer und verliert an Druck. Dazu kommt, je kälter das heiße Abgas wird, desto geringer wird das Volumen und damit auch der Druck.
Alles nicht gut für den Antrieb der Turbine.
Kurs 2
Beim Turbomotor kann die Resonanzladung, sprich Rückspülung zur Gemischrückführung und Kompressionserhöhung nicht funktionieren, denn dann müsste der Turbo rückwärts laufen. :?
Konklusion
Da man zum Antrieb der Turbine nicht nur die Gasvolumenströmung nützen kann, sondern auch die Druckstöße beim Öffnen der Auslässe freundlicherweise das Turbinenrad zusätzlich auf Trab bringen, sollten die Auspuffkrümmer möglichst kurz sein, damit die Abgassenergie auch der Druckstoß optimal genutzt werden kann. Seit Menschengedenken werden Turbolader so an Otto- und Dieselmotoren ab Werk sinnvoll angebaut.
Walter Röhrls Audi ist ein schönes Beispiel dafür, was man alles falsch machen kann. Dragsterrennen auch :lol: . Schöne gleichlange Kanäle mit schön gebogenen, wenns ganz schlimm kommt auch noch mit zu großen Querschnitten (Dekompression wie beim Kühlschrank, brutaler Druckverlust), sind des :twisted: .
Bei ganz modernen Motoren gibt es oft keine Auspuffkrümmer mehr :o . Die Kanäle sind im Kopf eingegossen und der Turbo sitzt direkt am Kopf (Ford ecoboost). Ausnahmen gäbe es noch bei Twinscrollturbos, aber die machen bei 3 Zylindern absolut keinen Sinn und ich kenne auch keine moderne Anwendung.
Auch machen zu große Turbolader absolut keinen Sinn. Weil wegen zu kleiner Gasgeschwindigkeit und wegen der Trägheit des großen Laufzeugs die Druckstöße beinahe wirkungslos verpuffen :D .
Dein erster skizzierter Krümmer würde Sinn machen, wenn dafür nicht eine Verlängerung des Fahrzeughecks notwendig wäre. Smart hat sich bei der Turboladeranordnung schon was gedacht.
Ach so, der Smartmotor wurde von einer Firma konstruiert, die ein Abo auf die Formel 1 Weltmeisterschaft hat. Das Motörchen wurde für 45 kW konstruiert und leistet mit wenig Aufwand bis zu 90 kW, mir scheint, die haben alles falsch gemacht :P .

Jrooß Kalle

Klarstellung
Da Dieselmotor und Turbolader ein perfektes Paar sind, durch Einspritzung in der Kompressionsphase kann kein Gemisch verloren gehen und die Leistungsregelung erfolgt allein durch die Einspritzmenge, ist hier die Implementierung eines Turbos nicht nur einfach sondern ein Muss.
Die Verheiratung des Turbos mit einem Ottomotor ist äußerst schwierig, nicht Porsche oder Audio hat das außerhalb der Rennstrecke optimiert, sondern die kleine Firma SAAB :P . Sie hatten in der Mittelklasse keinen Sechszylinder. Sie haben ihren ursprünglichen 4 Zylinder Triumph-Motor mit Turbo so optimiert, dass er mit BMW und Mercedes 6 Zylindern locker mithalten konnte und dabei noch deutlich weniger "Sprit" verbrauchte.
Mercedes und BMW haben es 30 Jahre später langsam auch kapiert, SAAB hat es mit zwischzeitlichen V8 Einsätzen eher wieder vergessen :mrgreen: .
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Re: Motortuning, die klassische Art

Beitragvon Rudi-Carrera » Do 23. Jan 2020, 19:30

Ich misch mich mal ein. Ich finde die Ausführungen hier zum Thema echt klasse. Danke dafür! Ist total OT: Wir fahren ja einen Octavia 2 2.0 RS TFSI noch mit dem kleinen Turbo und Chiptuning. Als die Edelstahl-AGA ab Kat dazu kam, blieb das Drehmomentverhalten, aber ab ca. 5700 U/Min dreht der Motor unglaublich besser und schneller höher. Das ist ne Simon-Anlage mit 70mm Querschnitt. Nee, war so nicht geplant, aber Skoda kann für den ersten TFSi mit kleinem Lader keinen Endschalldämpfer mehr liefern, deshalb musste was Anderes her. Ich dachte vorher immer, das bringt beim Turbo eh nix, weit gefehlt. der schieß förmlich ab 5700 bis 6500 U/Min.

Beim Smart baut der Turbo ja erst bei höheren Drehzahlen richtig Druck auf. Mir fällt aktuell kein Turbo-Benziner ein, bei dem die Abstimmung noch so ist. Die bauen doch meist gleichmäßig von unten bis hin in leicht höhere Drehzahlen den Druck auf du die Elektronik hält das Ganze auf einem Level. Das fand ich am Smart immer geil. Das ist für mich als Laie son bisserl ne Saugerabstimmung.

LG,

Rolf
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Re: Motortuning, die klassische Art

Beitragvon Jack-Lee » Fr 24. Jan 2020, 01:44

@Kalle : Ich hatte eigentlich einen langen Beitrag geschrieben um im Detail auf deine Aussagen einzugehen. Ich hab ihn gelöscht. Es hat keinen Sinn.
Weiterhin kommen keinerlei Quellen, nur noch mehr "Ich hab Ahnung, du nicht! Ich muss nix nachweisen".

Die dann folgenden Aussagen sind irgendwo zwischen halbwegs richtig und komplett falsch. (z.B. 1.0l EcoBoost hat den integrierten Krümmer zur Senkung der Abgastemperatur um auch unter hoher Last mit Lambda 1 fahren zu können.).

Ich werde das ganze einfach bauen, und nein ich muss den Smart nicht 3m länger machen ob des Krümmers und des größeren Turbos :roll: .
Schade eigentlich das bisher hauptsächlich heiße Luft ohne jegliche Nachweise kam. Fast so wie "Tuning File 119PS. Aber natürlich ohne Prüfstandsdiagramm" :roll
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Re: Motortuning, die klassische Art

Beitragvon Jack-Lee » Sa 1. Feb 2020, 12:01

Servus,

da sich das Projekt leider wieder etwas länger hinzieht als erwartet (wenn ich den Motor schon mal draußen habe, hab ich gleich noch die Achsen generalüberholt, Rost beseitigt, Träger gestrahlt und lackiert, usw.), und ich den Wagen in ca. 2,5Wochen für den Urlaub brauche, kommt kurzzeitig der originale Turbo/Auspuff rein.
Dann hab ich auch noch die Möglichkeit eines A/B Vergleichs zwischen beiden Lösungen. Hoffe das die knapp vierstellige Summe für neuen Turbo und Auspuff nicht für die Katz sind.

Gruß,
Patrick
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Re: Motortuning, die klassische Art

Beitragvon Heichelter » Sa 1. Feb 2020, 18:43

Jack-Lee hat geschrieben:.....
die Achsen generalüberholt, Rost beseitigt, Träger gestrahlt und lackiert, usw.
......


ROTFL!
das hat nichts mit "Generalüberholung" zu tun sondern ist nur Optik.
PU-Lager & neue Radlager incl. Bremsen & Leitungen hätte was mit "Generalüberholung" zu tun.

Jack-Lee hat geschrieben:
Dann hab ich auch noch die Möglichkeit eines A/B Vergleichs zwischen beiden Lösungen. Hoffe das die knapp vierstellige Summe für neuen Turbo und Auspuff nicht für die Katz sind.


ich weiß jetzt schon was dabei raus kommt.
Du wirst es aber nicht wahr haben wollen - ich aber auch nicht wenn ich so viel Geld ausgegeben hätte. ;)
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Re: Motortuning, die klassische Art

Beitragvon Jack-Lee » So 2. Feb 2020, 00:26

Das die Verschleißteile sowieso ausgetauscht werden, sollte aber selbstverständlich sein, oder? Och Bau doch keine rostigen Bremsleitungen und klappernde Lager wieder ein!
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Re: Motortuning, die klassische Art

Beitragvon Jack-Lee » Mi 22. Jul 2020, 14:11

Servus,

heute nochmal ein paar Kleinigkeiten erledigt.
Eine der NEUEN Antriebswellen hatte in der äußeren Manschette ein Loch.. keine Ahnung wie das da rein kommt, als der Wagen beim TÜV war, war noch nix. Da durch den Fettverlust das Lager bereits gelitten hat, musste ich das ganze Gelenk tauschen.
Dann wurde der Auspuff gewechselt. Der alte sah soweit ok aus, hatte aber n Loch an das man nicht ran kommt, außerdem war der Kat schon recht durch (hat mir hin und wieder einen Fehler mit "Kat-Wirkung unter Schwellenwert" raus gehauen).
Außerdem hab ich die Ursache des "Fauchens" ab 0bar gefunden. Ein ca. 5mm kleiner Riss im Forge-Schlauch direkt am Stutzen des Turbos.

Fährt jetzt schon echt nice der Wagen :)
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Re: Motortuning, die klassische Art

Beitragvon Thomas » Mi 22. Jul 2020, 15:21

Was hast du denn bisher geändert? In der ganzen Diskussion um Sinn und Unsinn ist das irgendwie untergegangen …
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Re: Motortuning, die klassische Art

Beitragvon Jack-Lee » Do 23. Jul 2020, 17:38

Änderungen im Vergleich zum originalen 82PSer:

-Kopfbearbeitung (+25% Flow am Einlass, +20% am Auslass) - Kanäle, Ventile, Ventilsitze, Ventile
-von dBilas umgeschliffene Nockenwelle
-Bonalume-Kupplung
-SB Motorüberholung von Fismatec
-2ECK File
-Bosch Platinum-Kerzen
-Silikonladeluftschläuche

Turbo und Drosselklappe blieb erstmal original, da der TÜV ansteht und ich fertig werden muss.
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Re: Motortuning, die klassische Art

Beitragvon Klaus » Do 23. Jul 2020, 18:06

Die SB-Motorüberholung von Fismatec ist ein SR-1, oder was verbirgt sich dahinter ?

Mich würde noch eine Alternative zur veralteten Bonalume interessieren, also eine passende SAC-Kupplung mit besserer Reibplatte und/oder Konstruktion. Der Ingenieur der mit versprochen hat das wäre gar kein Problem hat das dann doch nicht hinbekommen.
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Re: Motortuning, die klassische Art

Beitragvon Jack-Lee » Do 23. Jul 2020, 21:13

SR1 ! Du hast recht. Mein Gedächtnis ist echt n Sieb mit Maschenweite 40. Milimeter.

Ich bin mit der Bonalume tatsächlich ziemlich zufrieden. Kein rutschen trotz knapp 160Nm, schaltet schnell und sauber ohne "ruck".
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Re: Motortuning, die klassische Art

Beitragvon Thomas » Do 23. Jul 2020, 21:21

Wenn ich das richtig im Kopf habe, sind SB1 (599 ccm) und SB2 (699 ccm) Softwaretunings von smart („Brabus“). Zum vom Fismatec überholten Motor gibt es bis auf den Namen meines Wissens keinen Zusammenhang – cleveres Marketing also ;)

Kupplungsrutschen hatte ich bisher nur im 45 kW-Roadster bei Stop-and-Go. Ist die Bonalume-Kupplung so viel leichter? Sonst macht der Umbau in meinen Augen kaum Sinn.
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Re: Motortuning, die klassische Art

Beitragvon Heichelter » Fr 24. Jul 2020, 01:15

Und die "Sportkupplungen" sind kleiner und müssen von Hand nachgestellt werden.
Ein technischer Rückschritt zur SAC.

Dann lieber eine SAC mit geänderter Reibscheibe.
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Re: Motortuning, die klassische Art

Beitragvon Thomas » Fr 24. Jul 2020, 07:17

Jack-Lee hat geschrieben:-von dBilas umgeschliffene Nockenwelle

Haben sie das nach deinen Vorgaben gemacht oder nutzen sie eigene Werte?
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Re: Motortuning, die klassische Art

Beitragvon Heichelter » Fr 24. Jul 2020, 13:02

DBilas kennt nur

Einsatzbereich : Strasse
Grad: : 260
Spreizung: : 110
Ventilhub: : 9,0
Hub im OT: :
Steuerzeiten: : 20/60 - 60/20
Ventilspiel: : ---

hatte schon vor Jahren mal nachgefragt. Haben mir erzählt das alles andere keinen Sinn macht. ;)
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Re: Motortuning, die klassische Art

Beitragvon Klaus » Fr 24. Jul 2020, 13:57

Macke hat da ja was brauchbares zusammengezaubert. Wenn einer noch Kontakt hat, kann man ihn ja mal nach seinen Werten fragen, und seinen Erfahrungen.
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Re: Motortuning, die klassische Art

Beitragvon Thomas » Fr 24. Jul 2020, 15:03

2eck und wuff fahren doch auch bearbeitete Nockenwellen, oder? Wenn ich mich recht erinnere sogar nach eigenen Vorgaben geschliffen und mit Software, die darauf angepasst ist.

Muss beim Einbau einer geschliffenen Nockenwelle noch etwas am Kopf bearbeitet werden oder gleichen die Hydrostößel alles aus?
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