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[schraubelocka]

@kalle:
ruhe ...wenn sich (bei jahrzenhnte alten wagen) sämtliche dichtungen und schläuche auflösen

weil sie ja unbedingt methanol, andere fließverbesserer und diverse zutaten um den flammpunkt vom pöl runterzusetzen beimengen

[Ralle]

Hallo
Also wäre eine 1-2 maliges E10 Tanken eine gute Motorreinigung die man jährlich anwenden könnte
Für Kurzstreckenfahrer eventuell interessant.
Grüße Ralle

[Lothar2]

Nun,

BioDiesel und E10 sind schon zwei paar Schuhe. Ob E10 eine reinigende Wirkung hat könnte man testen. Einfach mal je eine gebrauchte Zündkerze in E10 und super+ einlegen und warten was passiert.
Aus Erfahrung kann ich aber sagen, dass ein gut eingestellter Motor, welcher regelmässig Last und hohe Drehzahlen sieht und mit gutem Oel versorgt wird, auch nach 100tsd km in den Brennräumen, Ventildeckel und Kurbelgehäuse absolut Top aussieht. Verschlunzte Motoren sehen selten neues Oel, laufen zu fett und/oder werden nur Kurzstrecke bewegt.
Eine reinigende Wirkung halte ich daher für nebensächlich, abgesehen von evtl. Additivablagerungen an den Zündkerzen.
Die Vorteile von E10 sehe ich woanders. Es bindet besser Wasser, rußt weniger und es verlängert die Einspritzzeiten, was zu ruhigerer Verbrennung führt. Zudem erhöht Ethanol die Octanzahl, sofern die Konzerne normales Super als Grundlage für E10 hernehmen.

[Kalle]

Ach nee ,

ist Biodiesel nicht Bio und auch nicht Ethanol....man wird immer wieder gerne belehrt ..ich kanns vertragen.
Mark an meinem alten Daimler habe ich genau gegenteilige Erfahrungen gemacht....die Leitungen hielten deutlich länger....
Ähäm Lothar,
wir haben eine "Saugrohr"einspritzung und auch keinen Diesel...deine These über die Verbrennungszeit ist äh...... ..... interessant .

Gruß Kalle
.

[Lothar2]

wir haben eine "Saugrohr"einspritzung und auch keinen Diesel...deine These über die Verbrennungszeit ist äh...... ..... interessant .

Die These war erst mal mehr theoretischer Natur. -Geringerer Energiegehalt und höherer Flammpunkt = längere Einspritzzeit und frühere Zündung, ergibt doch rein logisch mehr Zeit zum vermischen mit der Ansaugluft und eine gleichmässigere und langsamere Flammfront.

[Kalle]

Nöh.
Energiegehalt hat nun nix mit der Oktanzahl und damit mit dem ZZ zu tun.
Und kein moderner Moterenbauer will heute mehr eine langsame Flammfront, Motoren sind doch keine Ölheizung .
Was meinst du eigentlich welche Vorteile bei Otto und Diesel die vier Ventile haben? Nix mehr Füllung, sondern nur gute Verwirbelung, kurze Flammfronten und damit schnelle Verbrennung.
Je weniger Frühzündung, desto weniger Gegendruck bei der "Fahrt" zum OT und weniger Aufheizung des Motors.

Gruß Kalle

[schraubelocka]

kalle: nochmal zum alten daimler (war bestimmt nen 123er)
ja... wenn die leitungen schon schön hart und die weichmacher weg waren blieben sie dicht

die dünnen leckölleitungen (immer gut zugänglich) konnte man innerhalb von 2 wochen nach erneuerung mit den fingern zerreißen
erst die doppelwandigen leitungen hielten länger
und die einspritzpumpen von den 210er e klassen waren nach vielleicht 3 monaten komplett undicht
die t4 busse hatten auch reichlich undichte stellen bekommen
es lang (nach unserem chemiker) am recht hohen methanolgehalt im biodiesel
witzigerweise waren sogar die vom hersteller freigegebenen fahrzeuge betroffen ... und auf nachfrage beim hersteller der einspritzpumpen bekam man immer ein "nicht zugelassen für biodiesel" zu hören

eddy: biodisel hat mit pöl ne menge zu tun ...
das pöl in lebensmittelqualität (also 100%) ist ja basis für den biodiesel
nur dass nach chemischer behandlung alle positiven eigenschaften weg sind
beim pflnazenölbetrieb hatte nie ein fahrzeug undichtigkeitsprobleme bekommen
die reinigende wirkung gabs beim pöl auch

[2eck]

Welchen besonderen Sprit ist im Video 2Eck gefahren? Beständige -13° sind schon recht gut. Bis auf ein paar Ausreißer beim Schalten geht es ja selten tiefer.

2Eck nimmt meines Wissens (der könnte ja auch mal was schreiben ) im den gleichen aber was habe ich mir nicht gemerkt.
Das Video ist aber mit recht aggressiver Software von ihm entstanden. Das aktuelle File sollte da nicht mehr so krass laufen.
.

Ausschliessliche Aral Ultimate 102.
Der frühe ZZP kommt wie eddy schon schreibt von einem per Software auferlegten Zwang stark richtum früher ZZP zu optimieren.
Das habe ich in der endgültigen Version fallen lassen da absolut nutzlos.

[Kalle]

Mark,
gerade die einfachen Rücklaufleitungen haben mit Biodiesel fast doppelt so lange gehalten.......es war halt keine alte DDR-Ware .
Aber mit PÖL 50% lief unser Espaceohen jeglichen Umbau mit der VE sehr schön.......zwei Wochen nachdem bei uns im Ort ne PÖL-Tankstelle aufgemacht hat, habe ich ihn gegen den Roadster getauscht...Hauptsache Kunststoffauto .

Jrooß Kalle

[schraubelocka]

hi kalle,

im westen war eben ALLES besser !

schöne ostern
mark

[Lothar2]

Hallo,

gestern war ich wieder mit OBD (diesmal Torque) unterwegs, zeigt sogar Kommastellen an. Erst mal hab ich dabei das E10 leergefahren und dabei stellten sich folgende Werte ein:
-LonTimeFuelTrim = -1,2
-ZZP Volllast = 7,5°
-ZZP gleichmässige fahrt mit 0,8bar Ladedruck = 13,5°
Dann hies es Tanken, eigentlich wollte ich Premium, gabs aber nicht und so füllte ich Aral Super+ ein. Der Verbrauch mit E10 war mit 5,8L sehr ordentlich, die letzten Tankfüllungen mit 102er lagen in der Regel zwischen 6,1 und 6,4L. Genaueres zum Verbrauch liefert aber erst ein Langzeittest, da ich auch mit Premiumsprit schon 5,8L dabei hatte. Einen Mehrverbrauch mit E10, so denke ich, kann man aber schon mal ausschliessen.
Zurück ging es dann also wieder über Land mit Super Plus. Sofort zu sehen war der stetig steigende LTFT. Nach 200km Super Plus waren dann folgende Werte zu verzeichnen:
-LonTimeFuelTrim = -4,9
-ZZP Volllast = 7,0°
-ZZP gleichmässige fahrt mit 0,8bar Ladedruck = 13,5°
Subjektiv wurde der Motorlauf dabei aber zunehmend rauer und im Teillastbereich fühlte sich der Rody irgendwie träger an.
Sehr schön zu sehen war der raue Motorlauf auch im Standgas. Bei E10 lag dort der Zündzeitpunkt recht stabil um 4,5°. Mit super+ schwankte er dann beständig zwischen 1,5° und 6,5°.

Toll finde ich bei meinen Versuchen bisher, dass man sich scheinbar beim Premiumspit der Qualität nicht sicher sein kann, da er ja die schlechtesten werte im Test lieferte. Ich werde aber rein Interessehalber auch noch mal V-Power R testen, mal schauen was dabei rum kommt.
Schneidet das auch nicht besser ab, wird auch der Roady nur noch mit E10 betrieben.

2eck im E85 Thread:

... eine 10%ige Beimischung zu SuperPlus ist ken Problem.
Aber E10 sind 10% Ethanol in SUPER -> no-go

Womit begründest du dein NoGo? Mein Test zeigt doch bisher, dass keine negativen Auswirkungen zu befürchten sind.

Gruss Lothar

[ultimate]

Diesmal wird dein longft ja mit nicht-e ja negativer. Sorum passt es ja zum geringeren Brennwert. Oder habe ich bei den vorherigen Tests das Minuszeichen übersehen?

[Lothar2]

Du verunsicherst mich jetzt. Zumal ich beim ersten Test auch beim E10 einen positiver Wert hingeschrieben habe. Ich hab da sicher die falsche Taste erwischt, es gehört ein Minus davor.
In OBD-Gauge noch zu sehen da seitdem nicht mehr benutzt, das ist der LTFT nach Ende der ersten E10 fahrt.



Gruss Lothar

[shAGGie]

ich will auch mal was erzählen

habe demnächst auch vor mal ne e85 testzeit einzuräumen, habe mir 4 x bosch 280156016 düsen für 8 euro pro stk plus versand bei ebay gebraucht geholt, werde die für paar öcken zur reiniegung bringen.
4 stk deswegen, weils so billig war, und deer gefahr wegen das eine düse defekt sein könnte ...

ich werd nachher mal genau berechnen bei welchem ladedruck wieviel ml bzw. g die jungs pro zylinder füllung einspritzen müsssen um den ld im voraus zu begrenzen. da ich nicht weiss ob für nen hochdruck ethanolbetrieb noch grössere düsen von nöten wären.

zu der sache mit dem sprit und dem zzp:

das problem bei verfrühter zündung und schlechter klopffestigkeit ist, dass die zündung eine druckwelle auslöst, die in entlegenen brennraumbereichen zu selbstzündungen des luftkraftstoffgemischs führen. um dies zu verhindern zündet man später so das der druck im brennraum vor auftreten der flammfront verrrignert ist. sprich es besteht ein zeit zwischen zündung und explosion.
ein klopfsensor ist nichts weiterals ein mikrofon und nimmt die verbrennungs transienten (schlagartig auftretnende amplituden) auf. normalerweise, bei einer sehr guten verbrenunnnge gibt es nur einen transienten. bei klopfender verbrennungen aber mehrere nacheinander. die drehmomentausxbeutung aus einer explosion spät nach dem ot ist natürlich geringer als bei einer explosion kurz nach dem ot.
umso höher die drehzahl ist umso früher muss man zünden um, um die explosion auf den ot zu bringen. da aber der druck im brennraum durch die kolbenbewegung nach oben, rasant ansteigt und somit das luftkrraftstoffgemscih schnell erhitzt (unter druck gesetztes gas wird wärmer) steigt die gefahr der selbstentzündung. und da reicht dann der druck verändernde zündfunke der zündkerzen aus um dieses selbstzündung zu initiieren, unser smart motörchen hat ja 2 kerzen um die räumlichkeit für die zündung zu verkleinen und die chance für unkontrollierte selbstenzündung zu hemmen.

somit sind 2 variable faktoren maßgeblich entscheidend für den ZZP, die IAT und die kraftstoffqualität (oktan) natürlich ist die verdichtung des motors die ja fix is ebenfalls maßgeblich entscheidend. die kann man aber mit unseren motoren nicht steuern. (die frima mce hat ein paar prototypen in frankreich laufen mit variablen kompressions techniken http://www.heise.de/autos/artikel/Sprit ... 71791.html <<< sehr interessant)

umso höher die iat ist um so wärmer ist schon das luftkraftstoffgemisch, sprich bei der kompression durch den kolben ist die temperatur noch höher.

um ideale zzps zu erreichen muss also die iat niedrig gehalten werden und die kraftstoffqualität gleichmäßig sein. soweit ich weiss sind die oktanangaben minimumangaben, sprich 95 oktan muss super mindestens haben, es kann also auch 96 oktan haben usw.

falls ich unsinn schreibe, tut euch keinen zwang an mich zu korrigieren

[Kalle]

Moin,
so ein bißchen populärwissenschaftlich ist das schon.
Ich denke, das langt noch nicht mal für die Autobild.
Du vergißt dabei den Verdichtungsdruck und die Verwirbelung, die maßgeblich die Brenngeschwindigkeit bestimmen. D.h. bei höheren Drücken und höheren Drehzahlen brauchen wir weniger Frühzündung, da die Brenngeschwindigkeit steigt. Durch Doppelzündung und/oder die Brennraumform von Mehrventilmotoren erreichen wir die schnelle Flammfront, die den Motor durch weniger notwendige Frühzündung weniger aufheizt und die es ermöglichen bei Saugern unter Volllast Verdichtungsverhältnis von bis 12 : 1 im Motorrad sogar teilweise noch mit "Normal" zu fahren. Der Zündzeitpunkt nähert sich da bei Saugern unter voller Last und voller Leistung den 20° v.OT wo in den 70ern noch 40° und mehr angesagt waren. Bei Turbomotoren ist das Ganze naturgemäß durch den nicht konstanten Ladedruck noch viel komplizierter. Irgendwelche Linearitäten lassen sich da absolut nicht festzurren. Der Klopfsensor ist eigentlich nicht nur ein Klopfverhinderer, sondern eher ein Kennfeldfinder.
Näheres kann man eigentlich nur in der Entwicklung auf dem Prüfstand oder durch jahrelanges Erfahren, siehe 2eck, "auf der Straße finden.
Wie oft arbeite ein Explosionsmotor? Genau, nur einmal .
Ich mag son Scheiß nicht mehr lesen , ich könnte da glatt expoldieren .
Hole dir doch mal ein ABO von der MTZ...die ATZ tuts auch.

Gruß Kalle

[shAGGie]

Moin,
so ein bißchen populärwissenschaftlich ist das schon.
Ich denke, das langt noch nicht mal für die Autobild.
Du vergißt dabei den Verdichtungsdruck und die Verwirbelung, die maßgeblich die Brenngeschwindigkeit bestimmen. D.h. bei höheren Drücken und höheren Drehzahlen brauchen wir weniger Frühzündung, da die Brenngeschwindigkeit steigt. Durch Doppelzündung und/oder die Brennraumform von Mehrventilmotoren erreichen wir die schnelle Flammfront, die den Motor durch weniger notwendige Frühzündung weniger aufheizt und die es ermöglichen bei Saugern unter Volllast Verdichtungsverhältnis von bis 12 : 1 im Motorrad sogar teilweise noch mit "Normal" zu fahren. Der Zündzeitpunkt nähert sich da bei Saugern unter voller Last und voller Leistung den 20° v.OT wo in den 70ern noch 40° und mehr angesagt waren. Bei Turbomotoren ist das Ganze naturgemäß durch den nicht konstanten Ladedruck noch viel komplizierter. Irgendwelche Linearitäten lassen sich da absolut nicht festzurren. Der Klopfsensor ist eigentlich nicht nur ein Klopfverhinderer, sondern eher ein Kennfeldfinder.
Näheres kann man eigentlich nur in der Entwicklung auf dem Prüfstand oder durch jahrelanges Erfahren, siehe 2eck, "auf der Straße finden.
Wie oft arbeite ein Explosionsmotor? Genau, nur einmal .
Ich mag son Scheiß nicht mehr lesen , ich könnte da glatt expoldieren .
Hole dir doch mal ein ABO von der MTZ...die ATZ tuts auch.

Gruß Kalle

warum solch eine aufregung, wo sage ich das ein explosionsmotor mehrmals "arbeitet" ?

ein klopfsensor ist ein SENSOR, sagt der name schon, eine regelelektronik macht aus dem signal des KlopfSENSORS eine interaktion im steuerprozess ...

chill mal, du wirfst mir sachen vor die ich angeblich geschrieben hätte die ich nie behauptet habe ...

[shAGGie]

ahhh,

ich glaube dich stört die begrifflichkeit "explosion" ... nenn es von mir aus verbrennung

[Kalle]

sprich es besteht ein zeit zwischen zündung und explosion.

Moin,
wer hat denn das wohl geschrieben ....ich nicht .

Sorry,
ich tue dir den Gefallen nicht, mich aufzuregen ....ich habe Ferien und bin total entspannt .
Ich habe versucht dir Denk- bzw. Informationsfehler aufzuzeigen.....aber nur weil du unbedingt darum gebeten hast.

falls ich unsinn schreibe, tut euch keinen zwang an mich zu korrigieren

Wenn du das nun nicht vertragen kannst , dann schreibe doch so etwas nicht , man könnte dich ernst nehmen. Das war anscheinend mein Fehler .

Anderseits nehme ich auch Leute ab und zu aufn Arm......dass das Großgeschriebene zu dieser Katergorie gehört ist doch eigentlich klar ersichtlich .

Übrigens, Vollzitate sind eher der Verständigung nicht dienlich.

Aber mit sowas von total entspannten Grüßen

Kalle

[Lothar2]

natürlich ist die verdichtung des motors die ja fix is ebenfalls maßgeblich entscheidend. die kann man aber mit unseren motoren nicht steuern.

Nicht? Wozu haben wir dann eine Ladedrucksteuerung? Je mehr Ladedruck desto höher die endgültige Verdichtung, der vorkomprimierten Luft. Was natürlich nicht geht ist ein variables Verdichtungsverhältniss.

und die es ermöglichen bei Saugern unter Volllast Verdichtungsverhältnis von bis 12 : 1 im Motorrad sogar teilweise noch mit "Normal" zu fahren.

Das geht heutzutage noch zu toppen. 10,4:1 mit Normalbenzin bei einer TDM900 z.Bsp.

Der Klopfsensor ist eigentlich nicht nur ein Klopfverhinderer, sondern eher ein Kennfeldfinder.

Seh ich auch so, anders wäre es ja nicht zu erklären, dass sich der Zündzeitpunkt dem Sprit nachgewiesener maßen automatisch anpasst.
Interessant wäre zu wissen wo die Regelgrenzen für ZZP und Einspritzzeit liegen, denn dann könnte man gefahrlos jeden Sprit testen und per OBD verfolgen ob man sich den Regelgrenzen zu stark nähert. E10 und Super 95 halte ich bisher für absolut unproblematisch. Ab wann wird`s gefährlich für den Motor, E30, E40, oder geht noch mehr?

[Malossiracer]

Könnte mich jetzt jemand mal aufklären ob das E10 jetzt unserem Motor wirklich schadet oder sogar gut ist?
Meine nächste Tankfüllung steht bald an und ich würde gerne mal ne Info dazu haben.
Weil anfangs klang es ja recht zuversichtlich, da das E10 ja "nur" ein Oktan weniger hat als das verlangte Super+.
Mein Motor ist bisher fast immer mit normalem Super+ von Jet gefahren und selten Ultimate 102 und V-Power Racing.

Gruß Raphael