smart-roadster-forum.deForum rund um den smart Roadster und das smart Roadster Coupe.

[Lothar2]

Hallo,

schädlich ist E10 keines Falls. Viel fraglicher ist da eher was man an der Zapfsäule wirklich bekommt. Siehe meinen schlechten ZZP mit Ultima102. Wer weiss was da aus der Zapfsäule lief.
Ich werd noch mal eine Testfahrt mit V-Power Racig machen und liegen da die gemessenen Werte im selben Rahmen wie mit Super+ und E10, dann ist für mich jedenfalls klar was in Zukunft in den Tank kommt. Wozu unnütz mehr bezahlen

[Malossiracer]

Also kurz und knapp gesagt: im Sommer zum Sparen "hui" und im Winter zum Fahren "pfui"?
Right? ^^

[shAGGie]

sprich es besteht ein zeit zwischen zündung und explosion.

Ich habe versucht dir Denk- bzw. Informationsfehler aufzuzeigen.....aber nur weil du unbedingt darum gebeten hast.

falls ich unsinn schreibe, tut euch keinen zwang an mich zu korrigieren

Wenn du das nun nicht vertragen kannst , dann schreibe doch so etwas nicht , man könnte dich ernst nehmen. Das war anscheinend mein Fehler .

kritik, ich mag kritik aber nur wenn sie nicht beleidigend wird und vor allem wenn sie sich nicht an begrifflichkeiten aufhängt, sondern sachverhalte gegeneinanderstellt, oder andere denkweisen bzw. theorien einer sache aufzeigt. ich fühlte mich durch deine art beleidigt mag sein das in einem gespräch in einer runde so von mensch zu mensch solch ein missverständniss in deiner formuierung schnell aufgedeckt worden wäre, aber hier im internet ist das immer so ein ding mit der ironie.

Nicht? Wozu haben wir dann eine Ladedrucksteuerung? Je mehr Ladedruck desto höher die endgültige Verdichtung, der vorkomprimierten Luft. Was natürlich nicht geht ist ein variables Verdichtungsverhältniss.

da unterschlägst du was, die verdichtung ist nicht nur von dem druck der luft abhänging sondern auch von dessen temperatur.
die dichte ist abhängig von der temperatur und dem jeweiligen elemente mix aus dem es besteht. das ist universalanwendbar, egal ob gasegemische, legierungen, flüssigkeiten, polymere usw. durch alle aggregatzustände hindurch ...

ein variables verdichtungsverhältniss ist möglich siehe den link zum artikel aus meinem ersten post. aber natürlich nicht bei unserem motor.

Siehe meinen schlechten ZZP mit Ultima102.

hierzu nochmal, der zzp ist bei unserem motor stark abhängig von der iat. ich erreiche mit ultimate 102 und ca. 1,5 bar ld auch ab und zu kurzzeitig 3° vor OT, habe dabei dann aber auch ne iat von über 60°C. wenn ich das logging dazu finde kann ich es ja mal posten.

hier noch eine schöne animation zur veranschaulichung meiner aussagen im ersten post von mir

http://de.wikipedia.org/w/index.php?tit ... 0314134337

von mir aus nennen wir meine "explosionen", verbennungen, oder expansionen. auf jedenfall sprechen wir alle von dem gleichen prozess.

und zu der sache das die zündung des gemischs und die expansorische wirkung des gemischs zeitversetzt sind, so wollte ich das eigentlich ausdrücken, hinsichtlich meiner aussage

sprich es besteht ein zeit zwischen zündung und explosion.

grüße

[SRC]

Eddy, was für Düsen fährst Du?

[Kalle]

kritik, ich mag kritik aber nur wenn sie nicht beleidigend wird und vor allem wenn sie sich nicht an begrifflichkeiten aufhängt, sondern sachverhalte gegeneinanderstellt, oder andere denkweisen bzw. theorien einer sache aufzeigt. ich fühlte mich durch deine art beleidigt mag sein das in einem gespräch in einer runde so von mensch zu mensch solch ein missverständniss in deiner formuierung schnell aufgedeckt worden wäre, aber hier im internet ist das immer so ein ding mit der ironie.

Hallo shAGGie,
da ich dich nicht beleidigen will und auch nicht habe ist dein Gefühl dein Problem.
Deinen Vorwurf mich an Begrifflichkeiten aufzuhängen ist eher unzutreffend, ich habe mich bemüht in einfachen Worten nur einen kleinen Teil deiner Aussagen in Frage zu stellen, den du meiner Ansicht nach vernachlässigst hast und der für das Verständnis der Vorgänge nicht ganz unwichtig ist.
Nochmal, du erwartest Kritik, bekommst sie und kannst damit nicht umgehen.......wenn du das nicht in den Griff bekommst wirst du merken, dass du hier nicht im richtigen Forum bist, denn hier wird eine sehr klare Sprache geschrieben.
Teilweise fetzen wir uns hier inhaltlich ziemlich und kommen dennoch persönlich prima miteinander klar. Beleidigung, was ist das .
Das macht den Charme dieses Forums aus.
Deine technischen Schilderungen stellen technische Details nebeneinander, es fehlt der Zusammenhang und die Wertung. Da ich anscheinend in meinem hohen Alter immer mehr dazu neige zwischen den Zeilen zu schreiben und dabei ironisch zu wirken belasse ich es jetzt einfach mal dabei.

Gruß Kalle

[Lothar2]

hierzu nochmal, der zzp ist bei unserem motor stark abhängig von der iat. ich erreiche mit ultimate 102 und ca. 1,5 bar ld auch ab und zu kurzzeitig 3° vor OT, habe dabei dann aber auch ne iat von über 60°C. wenn ich das logging dazu finde kann ich es ja mal posten.

Das mag im speziellen Fall sein. Bei meinen Versuchen war ich aber nicht auf einer schnellen Runde und die Aussentemperaturen waren mit unter 5 Grad, jeweils sehr vergleichbar. Ich hab die IAT zwar nicht explizit mitgeloogt, aber sie hat die 38°C nie überschritten.

[shAGGie]

Moin,
so ein bißchen populärwissenschaftlich ist das schon.
Ich denke, das langt noch nicht mal für die Autobild.
Du vergißt dabei den Verdichtungsdruck und die Verwirbelung, die maßgeblich die Brenngeschwindigkeit bestimmen. D.h. bei höheren Drücken und höheren Drehzahlen brauchen wir weniger Frühzündung, da die Brenngeschwindigkeit steigt. Durch Doppelzündung und/oder die Brennraumform von Mehrventilmotoren erreichen wir die schnelle Flammfront, die den Motor durch weniger notwendige Frühzündung weniger aufheizt und die es ermöglichen bei Saugern unter Volllast Verdichtungsverhältnis von bis 12 : 1 im Motorrad sogar teilweise noch mit "Normal" zu fahren. Der Zündzeitpunkt nähert sich da bei Saugern unter voller Last und voller Leistung den 20° v.OT wo in den 70ern noch 40° und mehr angesagt waren. Bei Turbomotoren ist das Ganze naturgemäß durch den nicht konstanten Ladedruck noch viel komplizierter. Irgendwelche Linearitäten lassen sich da absolut nicht festzurren. Der Klopfsensor ist eigentlich nicht nur ein Klopfverhinderer, sondern eher ein Kennfeldfinder.
Näheres kann man eigentlich nur in der Entwicklung auf dem Prüfstand oder durch jahrelanges Erfahren, siehe 2eck, "auf der Straße finden.
Wie oft arbeite ein Explosionsmotor? Genau, nur einmal .
Ich mag son Scheiß nicht mehr lesen , ich könnte da glatt expoldieren .
Hole dir doch mal ein ABO von der MTZ...die ATZ tuts auch.

Gruß Kalle

Ich will mir mal Mühe geben das dialektisch anzugehen

Ich gehe davon aus, dass man die Drehzahl bei Turbomotoren ausser Acht lassen kann, dazu folgendes:
Der Verbrennungsdruck bei einem Turbomotor wird versucht gleich, über ein längeres Drehzahlband, zu halten. Zauberwort Mitteldruck, um diesen gleichhoch zu halten, muss immer die gleiche Menge Luft (Dichte) und Kraftstoff pro Fülltakt vorhanden sein, sowie die Zündparameter.

Dabei kommen aber Faktoren hinzu die es zu "bekämpfen" gilt, eine steigende Temeperatur (Klopfgefahr):

Rechnerich erreiche ich mit meinen knapp über 25 bar Mitteldruck, ein Drehmomentequivalent von 140 Nm. Das fängt bei 3000 RPM an und endet z.Z. bei 5500 RPM. Bei 6000 RPM hab ich dann noch knapp über 135 Nm. Dabei steuere ich den LD, anhand der steigenden IAT, ab 3000 RPM vorsorglich steigend an, um dem IAT-Anstieg entgegenzuwirken, und dennoch gleichbleibend viele "Sauerstoff-Atome" (Luftdichte) und somit gleichbleibend viel Kraftsoff pro Fülltakt reinzubekommen, um den Mitteldruck stabil zu halten.

Inwiefern sich aber der zzp auf die Leistung auswirkt, kann ich so mit Popometer und
meinen Messgeräten nicht sagen. Ich vertraue da der Aussage von 2eck, dass die Manipulation des ZZP bei ihm ebenfalls keine spürbaren Effekte hatte.

Auf dem Leistungsprüfstandsbericht, den ich hier auch in einem Thread gepostet hatte, habe ich bei knapp 6000 RPM, 86 kW Leistung erreicht, dass sind 136 Nm Drehmoment.

Mir sind die Effekte von Verdichtung bewusst. Ich wollte nur den Zusammenhang zwischen IAT und ZZP versuchen etwas stärker in die Diskussion zu führen, und habe mich dabei aber nicht mit Ruhm bekleckert, dass gebe ich auch offen zu.

Kalle, zu der Sache mit der Regelung des ZZP gen Spät bei modernen Motoren, hast du mir auf jedenfall eine neue Sicht aufgezeigt.
Ich hab daraufhin nochmal recherchiert und gesehen das der "Traum"-Lambda von 0,85 die schnellste Verbrennungsgeschwindigkeit erlaubt. Sprich die Zündung somit später einsetzen kann und der Effekt / Kraft auf den kolben dennoch groß ist. Was die aussage von dir untermauert, dass der Klopfsensor nicht nur allein zum hemmen des klopfens da ist, sondern die Verbrennungsgeschwindigkeit messen kann und so den zukünftigen ZZP mit steuert um optimal zu Verbrennen.

Grüße

PS: Ich bin jung und bemüht im Dialog mit Anderen an Erfahrung zu gewinnen und Wissen zu konsolidieren. Ich finde es immer schade wenn Ältere gleich diffamieren und einem nichtmal die Chance geben dazuzulernen, sondern einem gleich den Stempel auf die Stirn pressen, mit der Inschrift "UNWISSENDER". Danke Kalle das du nicht so bist obwohl du das angedeutet hast, aber ich sehe das du das scheinbar nur ironisch meintest.

[Kalle]

Moin,
der Mitteldruck ist eine rein rechnerische Kenngröße für die Motorbelastung und bei der Betrachtung der Verbrennung zu vernachlässigen.
Das Ziel einer jeglichen Verbrennung ist es, den Kraftstoff im OT vollständig zu verbrennen, um die Druckkraft über den ganzen Kolbenweg zu nutzen, das klappt natürlich nur theoretisch.Das war die Idee, die Diesel bei der Entwicklung seines Motors hatte. Otto- (ehemals Gleichdruckverbrennung, also langsam) und Dieselmotoren (Gleichraumverbrebnunng, also schnell) sind sich zur Zeit so nah wie nie, es gibt schon lange die Entwicklung im Teillastbereich des Ottos das Klingeln bzw. Klopfen zur gezielten Selbstzündung zu nutzen. Durch die entsprechend schnelle Verbrennung auch bei niedrigem Verbrennungsdruck, beides schließt sich normalerweise aus, kann man so den Wirkungsgrad und vor allem das NOx senken.....Honda hat das vor 15 Jahren in den letzten 2Taktrollern so gemacht, bei Daimler ist das in der aktuellen Motorentwicklung. Eine klare Linearität zwischen der IAT und dem ZZ gibt es eigentlich so nicht wie auch unter all den anderen Größen. Das ganze ist viel komplexer.
Einige Zusammenhänge kann man aber wahrscheinlich doch setzen:
-Je kleiner die IAT, desto besser die Füllung bei gleichem "Saugrohr" Druck.
-Für den Verdichtungsendtemperatur ist eher der Druck denn die IAT verantwortlich.(Gasgleichung)
-Je früher der ZZ, desto geringer die Brenngeschwindigkeit und die Klopfneigung.
-Je später der ZZ, desto höher die Brenngeschwindigkeit und die Klopfneigung.
- Je schneller die geregelte Verbrennung, desto weniger Gegendruck erfährt der Kolben bei seinem Weg über den OT und desto weniger heizt sich der Motor auf und desto mehr verbessert sich d der Wirkungsgrad.
-Für Sauger liegt bei optimalen Brennräumen der ZZ ungefähr bei 20° v.OT unabhängig ob 2t oder 4T.
- Für Turbomotoren fehlt mit dazu jegliche Prüfstanderfahrung. Vielleicht kann 2eck hier ein paar Daten reinschmeißen. Ich fahre seit ich meinen Roadster habe nur mit dem originalen 2005 Programm und fahre bei Vollgas auf der Bahn in der Regel zwischen 14° bis 12° v.OT. Für andere Vollgasfahrten fehlt mir die Zeit zum direkten Instrumentenblick.

jetzt habe ich doch wieder was geschrieben
Diskutieren wir weiter .

Gruß Kalle

[shAGGie]

jetzt habe ich doch wieder was geschrieben
Diskutieren wir weiter

bitte nicht falsch verstehen ich wollte die komplexität nicht mit der banalen aussage "zzp resultiert aus iat" simplifizieren. es ist nur die erfahrung die ich gemacht habe, die ich schlussgefolgert hatte, aber dank dieser diskussion seh ich das jetzt anders.

die sache mit dem klingeln, meinst du damit die schichtladungstechnik beim benziner? bei vw bspw. FSI?

grüße

[Kalle]

Nöh,
die Schichtladung funktioniert seit den über zwei Jahrzehnten Versuchen, ich erinner an die ersten Direkteinspritzer von Mitshubishi, damals in der Ottotechnik Weltführer, beim Benziner offensichtlich nicht.....auch wenns von allen verzweifelt versucht wird. Nein, bei der gewollten Selbstentzündung entzündet sich das homogene Gemisch nicht mit einer Flammfront, sondern im ganzen Brennraum gleichzeitig...die Kerze ist da überflüssig.....beim Diesel breitet sich die Flammfront mit dem eingespritztem Kraftstoff gleichzeitig aus, der hat die optimale Flammfront.....beides hat mit unseren Motor aber nichts zu tun.
Natürlich ist der ZZ auch von der IAT abhängig....aber eben nicht nur.

Gruß kalle

[Thomas]

Shaggie, bitte überdenke deine Nutzung der Zitatfunktion.
Noch mal der Hinweise: Vollzitate sind der Verständlichkeit nicht zuträglich ...

Ciao, Thomas

[SRC]

Mit anderen Worten, lösche beim Zitieren nicht der Antwort dienliche passagen

Shaggie, mit was loggst Du Deine Daten mit?
Möchte mich auch gerne mal dem Thema nähern

[shAGGie]

Shaggie, mit was loggst Du Deine Daten mit?

das gleiche wie 2eck und co

innovate motorsports geraffel www.innovatemotorsports.com

ich benutze den lc-1 breitbandlambdasensor, ot-2 obd und ssi-4 für feinere ladedruck, drehzahl, dwell und bald seperaten massairflowsensor

grüße

[Vayce]

Hm,

habe mir grade den kompletten Thread durchgelesen.
Aber irgendwie gibt es kein genaues Ergebniss oder?!

[DerFalk]

Lass de Junges doch mal testen und so! Ruhig Kleiner

[Lothar2]

Genau, ist ja auch recht zeitaufwendig. Immerhin muss der Tank jedes mal leer gefahren werden und dann dauert es auch so 100km Landstrasse eh sich stabile Werte einstellen.
Hat vielleicht einer ne Kreditkarte zur Hand und damit Zugang zu "alOBD ScanGenPro" für Android? Scheint das einzige Programm zu sein mit dem man auf dem Handy vernünftig Loggen kann, sprich mehrere Daten als schöne Linien in einem Diagramm. Schleppi auf dem Beifahrersitz ist etwas unangenehm in den Kurven.

-Je früher der ZZ, desto geringer die Brenngeschwindigkeit und die Klopfneigung.
-Je später der ZZ, desto höher die Brenngeschwindigkeit und die Klopfneigung.
-Je schneller die geregelte Verbrennung, desto weniger Gegendruck erfährt der Kolben bei seinem Weg über den OT und desto weniger heizt sich der Motor auf und desto mehr verbessert sich d der Wirkungsgrad.

Bist du dir da ganz sicher? Irgendwie widerspricht das all meiner Logik und Erfahrung. Ausgehend vom optimalen Zündzeitpunkt stellt sich mir das so dar.
- Stelle ich den Zündzeitpunkt zu Früh, dann wirkt das expandierende/verbrennende Gemisch dem aufwärts strebenden Kolben entgegen. Folge, die Verbrennung wird deutlich heisser und es beginnt zu Klingeln.
-Hingegen kann man den ZZP so spät setzen wie man will, es wird nie zu klopfender Verbrennung kommen, da sich der Kolben bereits in der Abwärtsbewegung befindet.
-Die geregelte Verbrennung sollte auch nie zu einer Expansion vor dem OT führen, denn dann wirkt sie wieder der Aufwärtsbewegung entgegen, mit all den negativen Folgen für Temperatur, Druck und Pleuel.

Kurz um, ich hab mal vor vielen Jahren genau das Gegenteil von deinen Aussagen erlernt.

Ich fahre seit ich meinen Roadster habe nur mit dem originalen 2005 Programm und fahre bei Vollgas auf der Bahn in der Regel zwischen 14° bis 12° v.OT. Für andere Vollgasfahrten fehlt mir die Zeit zum direkten Instrumentenblick.

Die Zeit solltest du dir nehmen, oder das Instrument ins Blickfeld rücken. Den spätesten ZZP erhalte ich immer während dem Durchbeschleunigen am Berg im 5.Gang, ausgehend von ca. 80km/h .

Mal davon abgesehen und zurück zum Sprit. Wenn E10 irgendwie negative Auswirkungen haben sollte, dann müsste man es an einem Wert ablesen können, denn irgendwie muss das MEG ja reagieren. Also entweder sinkender Ladedruck, sich schliessende Drosselklappen oder eben ein sehr später ZZP.
Schlechten Sprit testweise fahren um die Regelgrenzen des MEG auszuloten geht ja leider nicht mehr, den 91Octan oder VK88 Klingelwasser gibts nirgends mehr zu kaufen.

Gruss Lothar

[Kalle]

Hallo Lothar,
jau, da bin ich mir schon sicher.........ich beschreibe damit, warum das MEG unter vergleichbaren Lastzuständen den ZZ nach früh oder spät verstellt. Das soll beileibe keine Tuniganleitung sein.

Gruß Kalle

[Lothar2]

Hallo Kalle,

dann muss ich hier passen. Ich krieg da keine LogiK rein. Aber vielleicht verstehen wir unter Früh/Spät auch nur Gegenteiliges?

Gruss Lothar

[Kalle]

Öh,
wenn der Kraftstoff klopffest ist geht der ZZ durchs MEG auf früh..
bei "Klingel"brühe geht er auf spät...
vielleicht ist das wirklich zu stark komprimiert

Gruß Kalle

[Lothar2]

Danke Kalle,

jetzt stimmt es wieder mit meinem Wissen überein. Gut das wir das geklärt haben und ich beruhigt schlafen kann.

@eddy

Bei ca. E35 macht der Kaltstart aber keinen Spass mehr und Vollgas möchte ich dann auch nicht mehr fahren weil die Düsen nicht mehr nach kommen.

Wo lag dein ZZP bei E35? Es dürfte ja Klopffester als Ultima gewesen sein.
Und woran hast du gemerkt dass es die Düsen nicht mehr schaffen ausreichend einzuspritzen, Lambdawert?