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[2eck]

..wenn pro Umdrehung der Kurbelwelle 0.7 Liter Luft durch eine 2cm² grosse Offnung stromen .-... 100 Mal die Sekunde....

[Macke]

Moin,
so lange sie nur hin und herschwingen habe ich Recht .
Nach deiner Beschreibung müsste da jedesmal ein Überschallknall stattfinden.

Kalle

Nun wiedersprichst du dir aber selber.
Du schriebst,das es keine ständigen Druckschwankunen im Motor gibt,sondern nur Turbolenzen
im inneren des Motors.
Wenn diese Turbolenzen im Motor blieben,wäre es fein,machen sie aber nicht,weil sie
raus schwingen.
Der CDI-Ventildeckel hat nicht um sonst ca das doppelte Volumen in seinem Ölabscheider.

[Kalle]

Och,
rücke doch ganz einfach mal die Relationen zurecht .
Natürlich gibt es Druckschwankungen......aber nicht die Pumpwirkungen, die du beschreibst.
Wenn du am Ende des dazugehörigen Schlauches ansiehst, ist das alles jett gedämpfter.
Aber tue dir keinen Zwang an .

Gruß Kalle

[Macke]

Moin.Das Ende des Schaluches ist völlig uninteressant.Die schwingenden Ölgase dürfen nicht mal den Anfang des Ölabscheideraustritts passieren,sonst löpt dat Öl zwangsläufig den Schlauch runter.
Mit meiner Zweit-VLE im Ölmessstab hat sich die Sache schon gebessert,aber das Gesammtvolumen ist
noch zu klein.
Wenn ich ein mal die Woche den größten Teil des Catchrankinhaltes aber wieder zurück in den Motor kippe,hält sich der Ölverbrauch nun aber einigermaßen in Grenzen.

Mir ist noch eine Idee für die Kurbelwelle gekommen.Ich werde da noch paar 3mm Bohrungen 20mm tief reinbohren,damit ich,wenn der Motor noch zu stark vibrieren sollte,diese Bohrungen leicht aufbohren
kann,indem ich nur die Ölwanne abmontieren muß.So kann ich leicht nachbessern,ohne das ich den
ganzen Motor wieder ausbauen müßte. Die Ölwanne bekommt dann erst mal nur eine Dichtung
und wird diesmal nicht angeklebt.

[Kalle]

Moin,

sei vorsichtig mit den Bohrungen, nicht dass dir die ganze Scheiße dann platzt. Nicht zu sehr perforieren.
Auf die TLE würde ich keinesfalls verzichten.....und das mit dem Schlauch stimmt auch nicht so wie du das beschreibst, der wirkt als Drossel und Dämpfer und die Gasschwingungen am Austrittsrohr sind deutlich gedämpft. Wenn du jetzt neue Kolben und Ringe und Zylinderbohrungen hast, wird das mit den BlowByGasen sowieso deutlich abnehmen im Vergleich zu dem jetzigen ausgelutschtem Block.

Gruß Kalle

[Macke]

Soo.Block und Kopf sind nun plangeschliffen,Kopf oben nun auch ca 3mm ringsum abgefräst.
Nun werden die Teile gewaschen und dann kann es ans zusammenbauen gehen.

[Kalle]

Moin,
Marco, die Sache mit der Tieferlegung würde ich anders gestalten. Wenn du unter den Rahmen Distanzen einlegst leidet die Stabilität und die Optik und das Fahrverhalten geht noch mehr in Richtung Trecker .
Was hälst du denn davon, wenn du durch Zwischenstücke am Motorlager die Antriebseinheit herunterholst?
Gruß Kalle

[Macke]

An den Motorlagern habe ich schon Scheiben drunter.
Die Karosse ist eh zu tief und ich bleibe immer mit den Schwellern
überall hängen.Der Bock kann ruhig 5mm höher.
Dadurch wird er schon nicht in jeder Kurve umkippen.

[Proseccoschlampe]

Moin Marko,
Kalle hat recht. Außerdem kann es passieren das die Achsen nicht mehr parallel sind.

[Macke]

Die Motorlager kann ich nicht weiter absenken.Ich habe die Querstrebe schon ca 8mm
tiefer gesetzt und für die Druckdose ausgespart.Mit den Motorlagern habe ich schon alles
ausgereitzt,mußte da sogar schon wieder höher gehen.

[Klaus]

Warum muss denn alles irgendwie anders als normal sein ? Wieso kann man nicht wenigstens die Fahrgeometrie so lassen wie sie ist ? Du riskierst hier einen völlig unfahrbaren Ziegenbock zu bekommen der krass reagiert, oder der manche Teile unvorhersehbar viel stärker belastet als bisher, die dann im falschen Moment vielleicht mal brechen könnten. Wenn man mit Karosserieanbauten hängen bleibt, sollte man vielleicht bei diesen nachbessern und nicht die gesamte Fahr- und Antriebsmechanik umkonstruieren nur damit es wieder "passt".

Ich möchte hier nicht irgendwann lesen "Ja, der fährt kein Auto mehr, dem sind bei 180 die Antriebswellen abgerissen und dann ist er 90° in die Botanik abgebogen".

[Macke]

Zu so einer schwachsinnigen,schwarzmalerischen Antwort fällt mir nix zu ein,außer das sowas eher in den Club oder ins Board gehört.
Wenn man keine Ahnung hat,was scheuernde Kabel,Benzinleitungen und Bremskfaftverstärkerschläuche
an der Karosserie bedeuten können und sich eher Gedanke um abreißende Antriebswellen und Fahrgeometrie macht,sollte man sich besser aus dem Thema raus halten.

[Ralle]

Hallo
Ich denke wenn Macke solche Motorenumbauten macht (Respekt) dann sollte der Rest kein Problem für ihn sein.
Ich habe da vollstes Vertrauen in ihn.
Macke weiter so.
Grüße Ralle

[Kalle]

Moin,
gerade wenn Macke so viel "Schmalz" in diese Arbeit investiert, finde ich es schade, wenn er sich dabei verennen würde.
Mackes Problem ist die Hektik.....normaler Weise ändert man ein Teil nach dem anderen und prüft dessen Wirkung, Marko ändert immer zu viel auf einmal......... .
Z.B. muss man beim Diesel natürlich die TLE nachrüsten, sojett hat dä mangels Drosselklappe nitt.
Ich würde sie bei einem Turbootto unbedingt beibehalten und nicht direkt verschlimmverbessern ....das kann man hinterher immer noch. . Bei jedem Schaltvorgang sorgt die TLE für schnellen Unterdruck im Kurbelgehäuise, also für gesunde Verhältnisse....ohne jetzt Ölmengen mitzunehmen. Das schafft die VLE so nicht. Was oft vergessen wird, wir haben bei normaler Fahrt wunderschön konstante Verhältnisse, doch wenn mans Krachen läßt orgelt der Motor blitzschnell, viel schneller als der Diesel, durch den Drehzahlbereich...

Gruß Kalle

[Macke]

Soo,heut habe ich den Zylinderkopf nun komplett fertig bekommen.
Neue gepanzerte Ventile eingeschliffen und neue Ventildichtringe
sind auch rein gekommen.Nockenwelle bleibt erst mal orginal 60KW.

[Macke]

Ich habe mich nun doch endschlossen,die Kurbelwelle mehr zu erleichtern.
Nun habe ich gesamt 32 Löcher drin,macht ca minus 260g aus und davon
12 Löcher mit Gewinde versehen,wo ich nach Bedarf wieder ca 80g Gewicht
hinzu fügen kann.
Ich glaube so langsam bin ich auch hinter das Geheimnis der abstrakten Bauform
dieser Kurbelwelle gekommen,warum die so unsymetrisch geformt ist.
Ich bin nun schon wieder am überlegen,ob ich die Pleuel noch ein wenig erleichter.
Da kann man noch einige Gramm raus holen,ohne das sie an Stabilietät verlieren.
So 20g pro Pleuel weniger,dann würde es mit den 260g weniger an der Kurbelwelle
mit 65% wieder genau hin kommen.

[Kalle]

Sorry,
das ist eine Milchmädchenrechnung, ein Pleuel hat nicht einfach nur eine Masse, sondern zwei, eine translatorische und eine rotatorische. In der Regel rechnet man die mit einem und zwei Dritteln. Nach dem Ändern müssen nicht nur alle Pleuel gleich sein, sondern auch beide Massen.
Das fließt natürlich auch in die Wuchtung ein und hat einen anderen Einfluss als du gerade beschrieben hast.
Du hast die Kolben und Bolzen leichter gemacht...das sind reine translatorische Massen...wenn du jetzt mit den Pleueln anfängst wird die Rechnung deutlich komplizierter.
Aber das ist ja nur Theorie

Gruß Kalle

[Macke]

Ich muß die optimale Abstimmung wohl eh austesten.Aber je leichter alles wird,
um so weniger wird der Dreizylinder sich wohl auch in unterschiedlichen Drehzahlen schütteln,
wenn alles passen sollte.

[Kalle]

Moin,
habe ich hier schon mal geschrieben aber schatt ja nix.
Kurbelwellen werden an jedem Hubzapfen mit Mastergewichten "beschraubt" und dann gewuchtet. Die Mastergewichte werden aus den rotatorischen Gewichten voll, zwei Drittel der Pleuelmasse, und den translatorischen Gewichten, Kolbenkomplettgewicht und ein Drittel der Pleuelmasse, entsprechend der gewünschten %-Zahl der Auswuchtung zusammengesetzt.

Gruß Kalle

[Macke]

@Eddy Was glaubst du warum die Yamaha oder Triumpf-Motoren aus 700ccm über 140PS leisten können?
Du mußt mal richtig nachdenken,nicht nur denken oder wenigst denken.
Höhere Leistungen sind nur über höhere Drehzahlen realisierbar und um höhere Drehzahlen
zu erreichen braucht man möglichst wenig bewegte Massen.Ein Kolben-Pleuel-Paar von meinem
Motor wiegt momentan immer noch über 700g.Wenn du bei der Sache "Bigblock die zweite"
wirklich hilfreich sein willst,könntest du vielleicht mal ein Pleuel vom 700ter Motor wiegen,
damit ich die Massen mal vergleichen kann.Optimal wäre es,wenn das 800ter Kolben-Pleuel-Paar
nur ca15% schwerer wird wie das 700ter Kolben-Pleuel-Paar.Noch besser wäre leichter,aber
wohl kaum möglich.