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[Macke]

Moin.Es geht sich noch mal um folgendes,das mit der erhöten Runterschaltdrehzahl.
Die Runterschaltdrehzahl muß ja wegen Nothochschaltung bißchen tiefer liegen wie die Hochschaltdrehzahl.Wie verhält es sich wenn man die Nothochschaltung raus nehmen würde und Hoch und Runterschaltdrehzahlen auf den gleichen Wert setzt,würde das gehen?
Ich habe jetzt die 7400U/min Software drauf und die schaltet bei 120Km/h in den 4ten Gang,aber runterschalten in den 3ten Gang geht erst wieder bei 105Km/h.
Könnte man das hin bekommen,das beides bei gleicher Geschindigkeit funktioniert,wenn man die Nothochschaltung raus programiert?
Gruß Marko

[2eck]

Also so 50 Umdrehungen müssen zwischen dem Begrenzer/Nothochschaltdrehzahl und der Zielgrenzdrehzahl schon liegen.

[Macke]

Dann liegt die Runterschaltdrehzahl bei der letzen Software jetzt laut Getrieberechner bei 6400 und die Nothochschaltung bei 7400?

[2eck]

7200

Er scheint das deiner Beschreibung nach aber zu verweigern.

[Macke]

Moin.Es ist im gegensatz zur letzten Software aber bißchen höher geworden.Bei der letzeten konnte ich erst ab 95Km/h in den 3ten Gang zurück schalten.
Ob da noch was in der Software steckt,die immer 1000U/min tiefer erst das runterschalten erlaubt?

[simply_dynamic]

Da warte ich auch schon händeringend auf eine Lösung

[2eck]

Also die Zieldrehzahlen hoch setzen: ja
Aber wenn er sich weigert wegen irgendwas anderem ..... Nein

@Simply_Dynamic
Ich maile dir heute Abend mal was
Bitte testen
Mehr geht dann aber nicht.

[simply_dynamic]

Ach Thomas, so war das doch nicht gemeint.
Beim normalen Fahren merkt man eh nichts. Ist halt nur auf der Strecke manchmal

Aber im Moment ärgere ich mich hier eh gerade mit dem Jeep rum und zittere wegen TÜV + Recaro für den Smart. Der muß im Mai.
Und grübel gerade an den H-Gurten. Werde wohl in die Richtung wie Feusi gehen

[Macke]

Moin.Mir geht es auch nur darum,das man nach einem harten Bremsmanöver auf der Piste beim wiederbeschleunigen gleich den passenden tiefere Gang wieder drin hat.
Das ist meistens nach der Kurve bei zwei mal runter schalten nicht der Fall.
Ich schalte immer vor der Kurve beim anbremsen,damit ich in der Kurve die Paddel nicht suchen muß.
Keine Nothochschaltung könnte da auch ein großer Vorteil sein,da es ab und zu doch mal vorkommt,das der Roady alleine kurz vor der Kurve noch hochschaltet ,da ist kurz in den Begrenzer rein fahren schneller,als wenn man ständig hoch und runter schaltet.

[simply_dynamic]

Das Problem ist halt wenn ich ausgedreht auf eine Kurve zufahre und weiß ich durchfahre die 2 Gänge niedriger kann ich nicht schalten. Muß also in die Kurve rollen im hohen Gang ohne Last und kann dann irgendwann erst schalten. Das ist a ) Schlecht für die Beschleunigung und b ) fährt man dann unsauber.
Ausserdem ist das noch Kacke für den Grip wenn man keine Schub oder Zugkräfte auf der Achse hat.

Zum Thema Belastung. Ich will bei 7600 Upm zwar runterschalten, aber bis der Gang endlich drin ist und eingekuppelt bich ich ja schon fast unter 6000. Da ist das dann auch nicht mehr schlimm. Ich stehe ja gleichzeitig auch voll auf der Bremse.......
Würde ja sonst auch nichts bringen, da ich ja Restumdrehungen zum anschließenden Beschleunigen haben muß.
Nur wenn ich gerade bei über 7000Upm läßt er mich einfach nicht runterschalten. Selbst wenn ich bei 2000UPM angelangt wäre wenn er endlich eingekuppelt hätte.

[Macke]

Ich habe das Problem immer auf dem Spreewaldring hinter zwei Kurven.
Da muß man vom 4ten Gang bei ca 135Km/h runter in den 2ten Gang.
Beim harten Anbremsen zwei mal am Hebel ziehen klappt da selten,das man am Kurvenausgang dann den 2ten Gang auch drin hat.
Offt ist der Roady da noch am schalten,wenn man eigentlich schon wieder Gas geben will.
Die Rundenzeit ist dann schon mal im Eimer.
Das muß doch möglich sein,das man bei 80 bis 90 Sachen den 2ten Gang rein bekommt,beim hochschalten geht es doch auch bis 90Km/h vom 2ten in den 3ten.

[simply_dynamic]

@lizzard

ohje wo fange ich an.
Zuerst die Sache mit dem Grip.
Ja nein. Es gibt ja auch beim Beschleunigen und Bremsen eine dynamische Lastverteilung. Heißt du hast beim Bremsen und beim Beschleunigen unterschiedlich Grip auf der Vorder- und Hinterachse. Deshalb ist es halt manchmal doof wenn man ausgekuppelt oder ohne Last in die Kurve fährt.
Es verändert sich also leicht das Kurvenverhalten des Fahrzeuges je nachdem ob ich mit Schlepplast oder Schublast durch die Kurve fahre.

Richtig ist das ich für die Kurve bremse. Aber.......
Ich bremse für die Kurve hart an schalte runter und am Scheitelpunkt habe ich den passenden Gang drin , gehe von der Bremse und beschleunige voll. Zumindest mit einem normalen Auto.

Der Smart sagt aber ja, du darfst nicht schalten weil die Drehzahl ist noch zu hoch....
Also kann ich erst wenn die Drehzahl paßt, manchmal halt erst am Scheitelpunkt der Kurve wo ich schon beschleunigen müßte, runterschalten. Es ist ja nicht so das ich aus 200km/h auf 80km/h bremsen will und mal 3 sek. Zeit habe und ab und an mal drücken kann in der Hoffnung die Drehzahlen passen zu meinem Schaltwunsch. Wenn ich drücke soll gefälligst der Gang drin sein, ich weiß schon was ich tue. Und nicht das der Smart meint er muß da irgendwelche Drehzahlen durchrechnen.
Und das geht mal garnicht.
In der Zeit wo der die Gänge wechselt bin ich beim anbremsen schon 2000 Upm niedriger und dann paßt das nämlich schon.
Du weißt bei Feusi ja auch nicht was für Software er fährt und wie die sich verhält.

Und wenn ich beim beschleunigen ein paar % Wheelspin und somit "Drift" habe schadet das ja nichts. Solange das nicht überhand nimmt und man da richtig quer aus der Kurve kommt.
Ich glaube bis 30% Wheelspin ist noch ok und positiv.

[mhaardt]

Soweit ich weiss, hat Feusi die Software von SW drauf, wenigstens hatte er die bei den Videos der Bergrennen seinerzeit.

Ihr habt beide Recht. Wenn Du noch in die Kurve hinein bremst, bekommst Du kurz mehr Druck auf der Vorderachse und damit mehr Grip. Das ist aber ein Spiel mit dem Feuer, weil Du damit fertig sein musst, bevor die Haftungsgrenze überschritten wird und Du richtig in der Kurve bist, wo volle Seitenführungskräfte gefragt sind. Ansonsten wird der Bogen halt erheblich weiter und Dir geht die Straße aus.

Feusi beschrieb mal, dass er mit beiden Füssen fährt und das Auto das besser umsetzt, als man meinen sollte. Nur so als Idee für die Rennstrecke, falls ihr das nicht eh schon alle macht.

Wenn man Kurven ins Extrem treibt, passiert folgendes: Das kurvenäußere Vorderrad federt zuerst ein, dann beginnt das Auto über die Diagonale kurvenäußeres Vorderrad/kurveninneres Hinterrad zu kippen. Das kurvenäußere Vorderrad federt so weit ein, dass man glaubt, es verschwindet gleich im Auto. Die Kippbewegung hebt das kurveninnere Vorderrad fast ab, vielleicht tut sie das auch wirklich, so genau sieht man das nicht.

Das Anbremsen verzögert die Geschichte ein wenig, weil man zu Anfang mit etwas tieferer Front wegen mehr Druck vorne in die Kurve geht. Wer zu früh Gas gibt, verliert vorne noch mehr Grip, d.h. später bremsen, schneller in die Kurve gehen und später Gas geben, funktioniert besser.

Soweit die Theorie - in der Praxis fehlt mir im Grenzbereich irgendwie das Gefühl, die Sache noch voll zu überblicken, wie ich letztes Jahr merkte. Ich finde es bewundernswert, wie z.B. 2 Eck das hinkriegt.

Michael

[2eck]

Hä ?
Was hab ich denn gemacht ?
Meinst du die Eifel Vortour?
Ich habe mich bloss nicht vom Strassengraben anziehen lassen
Hat nur was mit Blickführung zutun. Mehr nicht.

[Thomas]

Ich habe das Problem immer auf dem Spreewaldring hinter zwei Kurven.
Da muß man vom 4ten Gang bei ca 135Km/h runter in den 2ten Gang.
Beim harten Anbremsen zwei mal am Hebel ziehen klappt da selten,das man am Kurvenausgang dann den 2ten Gang auch drin hat.

Das kann ich dir sagen, wie das geht: Linken Fuß auf die Bremse, runterschalten, Gas geben, runterschalten, Gas geben, Fuß von der Bremse und weiterfahren. Das funktioniert um so besser, wenn du ABS und ESP deaktivierst ... aber ich glaube, das sagte ich schon mal. Wenn man am Ende der Bremsphase schon wieder auf dem Gas steht, ist auch der Ladedruck zeitig wieder mit dabei – und das hilft wiederum dabei, dass der Karren schön hecklastig aus der Kurve kommt. Ich kann mir nicht vorstellen, dass hier Software-Spielereien an den Drehzahlen etwas ändert.

Ciao, Thomas

[mhaardt]

2 Eck: Ich möchte die Tour nicht missen, seitdem weiß ich, was das Auto kann. Ich habe es vorher noch nie solche Geräusche machen hören und noch nie Kurven so erlebt - das kriegt man nicht mehr aus dem Kopf, ich muss jetzt noch grinsen, wenn ich dran denke. Einfach göttlich! Bis zur besagten Kurve lief es super, aber offenbar war da viel Glück im Spiel.

Thomas: Ich meine, sowas hätte Feusi auch gesagt. Es gab im Board mal eine längere Diskussion darüber, wer mit links bremst und darüber, wie man fast durch die Scheibe geht, wenn man es zum ersten Mal ausprobiert.

Michael

[Kalle]

. Es gab im Board mal eine längere Diskussion darüber, wer mit links bremst und darüber, wie man fast durch die Scheibe geht, wenn man es zum ersten Mal ausprobiert.
Michael

Jau,

ich habe es auch mal probiert. Was mir nicht in den Kopf will, beim Kart kann ich links feinstens die Bremse kontrollieren, beim Roady bin ich so was von gefühllos....obs an der ungewohnten notwendigen Schrägstellung des linken Beines liegt.....bei diversen anderen Automatikautos habe ich mit dem linken Fuß auf der Bremse keine Probleme.....aber was solls, früher habe ich bei unsinchronisierten Getrieben auch mit dem rechten Fuß zwei Pedale bedient.

Gruß Kalle

[Macke]

Für Linksbremsen stehen mir die Pedale einfach zu dicht zusammen.
Habe das aber schon paar Mal geübt und dann auf dem Ring im Eifer des Gefechtes doch wieder vergessen.
ABS und ESP werden grundsätzlich deaktiviert,wenns auf die Strecke geht,sonst passt es in Sachen Rundenzeit garnicht.

[ultimate]

Mal ganz doof gefragt: Wie deaktiviert ihr ABS und ESP ohne das die Kiste dann völlig vorne überbremst?

[simply_dynamic]

ESP kann ich ja via dem Schalter deaktivieren. Die 30% Restfunktion sind ok. Ich kann da keine negativen Auswirkungen, selbst im Rennbetrieb feststellen.

Bei ABS wäre ich vorsichtig. Das kann ich ja nur via Sicherung deaktivieren. Allerdings verabschiedet sich dann sicherlich auch das EBV, also die elektronische Bremskraftverteilung. Das könnte ein Problem werden. Auch wenn er nicht an einer Achse überbremst, könnte das halt schlechtere Verzögerung bedeuten. Wobei halt die Betonung auf könnte liegt.
Ich she da auch keinen anderen Vorteil drin. Solange ich nicht in den Regelbereich das ABS komme.
Aber selbst wenn ich darein komme, kann ich mich halt eher aus einer Situation retten, als wenn alles blockiert.
Ich weiß nicht wie fein das ABS abgestimmt ist, aber generell würde ich das erstmal nicht als Nachteil sehen. Wenn einer mir mal beweißt das ich ohne ABS , also deaktiviertes ABS , wesentlich höhere Verzögerungswerte erzielen kann, dann mal los...... dann schmeiß ich das auch raus.
Aber da glaube ich nicht so ganz dran. Zumal die Smartbremse auch nicht fein genug zu dosieren ist um sich an den Blockierpunkt ranzutasten