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[Macke]

Habe gerade das neue 2Eck File mit 3700 Anfahrdrehzahl ausprobiert.
Jetzt quicken die Hinterräder endlich beim anfahren.
Wie ist das bei den normalen Hinterradgrößen,welche Drehzahlen reichen da für Quitschegeräusche?

[2eck]

3500 sind schon ... interessant. mit ESP (ASR) aus fährt es sich da schon mit ein keoin wenig Schlupf an.
Nur der Verschleiss der (Bonalume) Kupplung ist bei mehr als 3000 einfach inakzeptabel.
Zum Testen OK, aber 20 - 30 mal Kickdown bei 3500 anfahren und es lohnt sich schon den Aktuator nach zu stellen.
Bei 3700 und mehr (4000 ist das was die Bonalume noch packen kann) .. oh oh ...

[Macke]

So oft macht man das ja auch nicht.
Ich mag das Geräusch nur gerne ab und zu höhren.
Die Kupplungsscheibe von meiner Bonalume war nach 20000Km noch fast wie neu.
Neue Kupplungsscheiben wären ja Heutzutage auch nicht mehr das Problem,ich habe noch
paar passende liegen.

[2eck]

Wenn du mal 4000 ausprobieren willst ...

Das geht übrigens auch übelst auf die Motorlager das mit dem erhöhten Kickdown.

Und das mit der Kupplung... beim Porsche gibts ne Ausstattungsvariante mit Doppelkupplungsgetriebe und Launch Control.
Fährt dann mit 6000 Umdrehungen oder so an.
Die Kupplung ist nach 7 bis 10 Mal LC Start wohl hin.
Soll sogar nen Zähler dafür geben damit Porsche was übermässigen Kupplungsverschleiss fein raus ist.

Naja, die Kiste ist ja auch nur unwesentlich kräftiger als unsere Muschel.
Auch wenn wir ne 25% höhere Literleistung haben .... aber was nutzt das ohne die entsprechne Anzahl der Liter ;)

[Macke]

Die 3700 sollten reichen,es soll ja nicht nur drehen,sondern auch bißchen vorwärs gehen.

[vespadriver]

Geh doch weiter rauf mit der Drehzahl, dann nimmt das Drehmoment wieder ab
Testweise hatten wir auf Bap's Racer tatsächlich mal 6000 oder so probiert. Das ganze endete in zwei ziemlich langen schwarzen Strichen auf dem Asphalt und einem häßlichem Kupplungsgeruch im Innenraum...
Also nicht so ganz praktikabel... Ich bin auch eher für kupplungsschonende 3200U/min.

Sebastian

[2eck]

hab auch nur 3300 drin für den unwahrscheinlichen fall das man die funktion mal braucht.

[simply_dynamic]

Das Problem ist ja das die Smart Kupplung bei den Drehzahlen nicht so schnell einkuppelt wie sie eigentlich müßte.
Aus welchem Modell ist die Bonalume eigentlich "entliehen"?
Ich denke da an die Suche nach anderen Reibbelägen bzw. evtl. andere Federung in der Kupplung.
6000 Upm sind zwar nicht gerade nötig zum anfahren, aber so ein paar % Schlupf wäre auch nicht unvorteilhaft für die max. Beschleunigung.

Generell fahre ich normal an, aber es gibt da doch so 2-3 Situationen wo man eine " Alterneative" gebrauchen könnte.
Ich sehe da aber eh noch , auf mich bezogen, das eine oder andere Problem bei dem Zusammenspiel Kupplung/Leistung/Elektronik.

[2eck]

Macke kann zum "woher entliehen" glaube ich was sagen wenn er's verraten will.
3500 ist den par Tests nach bei mir optimal gewesen was Schlupf ect. angeht.
Bis ganz eingekupplet ist ist die Drehzahl so bei 4300 Umdrehungen was dann Leisungsmässig im richtigen Bereich liegt.

Kickdown anfahren bei 3500, Nothochschaltdrehzahl 6800, Km/h sind echte Km/h -Tacho Km/h wäre knapp unter 8 Skunden gewesen, aber wenn schon messen, dann auch genau
1. Gang 0 - 55 2,46 Sekunden
2. Gang 56 - 76 5,00 Sekunden
3. Gang 77 - 100 8,60 Sekunden

Schaltpausen zwischen Ladedruck sinkt bis Ladedruck wied wieder aufgebaut ca. 0,65 Sekunden.

[Macke]

Die Bonalumeteile stammen aus drei Fahrzeugen.Die Schwungscheibe ist Teils vom Smart und Teils Neubau.Die Kupplungsscheibe stammt von einem Fahrzeug mit bis zu 60PS Motorleistung und
die Druckplatte von einem anderen Fahrzeug mit bis zu 160PS.
Meine ist ähnlich,nur das die Kupplungsscheibe für bis zu 90PS und die Druckplatte für 75 bzw 65 Diesel PS ausgelegt sind.

Aber mal zur Anfahrdrehzahl.Bei mir dreht es trotz 3700 doch nicht immer durch.Bei guten Straßen
mit viel Gripp geben die Reifen keinen Ton von sich,aber es reicht trotzdem.

[simply_dynamic]

Interessant wäre die Kupplungscheibe.
Zwecks anderer Belagmischungen und evtl. entfall der Federn in der Scheibe.

Die Drehzahl ist ja eigentlich schon recht gut. 3000-3500 ist schon reczht nahe am Optimum.
Problem beim Smart ist eben das er nie die Kupplung reinknallen kann sondern immer schleifen lassen muß.
Das ist a) nicht effektiv und b) zerstört es recht schnell die Kupplung.
Aber es wurde ja schon genug über Aktuator beschleunigen im anderen Forum geschrieben.
Da kommt man halt nicht weiter.

[2eck]

Also das er da schleifend anfährt beim kickdown start ist absicht, sonst würde der motor absterben denke ich.
aber man kann die kiste schon zum reinknallen der kupplung - beim normalen schalten - bringen. fährt sich nur nicht grad angenehm.

[simply_dynamic]

aber man kann die kiste schon zum reinknallen der kupplung - beim normalen schalten - bringen. fährt sich nur nicht grad angenehm.

Darüber müssen wir uns mal näher unterhalten.......

[2eck]

Hatte Vicepoint die Tage mal was testen lassen.
Hatte mit der Aktuatorsteuerung gespielt.
Mit der änderung kupplet er recht hart ein.

[Hexer]

Und was ist, wenn man an dem Parameter der Aktuatoreinstellung ein wenig "rum spielt" um die Kupplung härter einkuppeln zu lassen, als Original... aber auch nicht zu hart, das es unfahrbar wird?
Sollte das nicht machbar sein, wenn man weiß an welchem "Knopf" man drehen muss?

Oder ist der Aktuator da einfach das begrenzende/ vorgebende Bauteil, das keinerlei optimale Eintellung zu lässt, egal was in der Software eingestellt wird?

Grüße

[Hexer]

Naja... das ist ja dann doch nicht Sinn der Sache, weil 1. kaum fahrbar und 2. den Antriebsstrang zu sehr belastet.
Aber eine etwas schneller schließende Kupplung wäre für die Schaltzeiten und somit für die sportlichkeit des Roadys sicherlich nicht nachteilig, nur eben nicht so extrem das es unfahrbar wird und die Kupplung nur noch rein schlägt.
Deshalb ja meine Frage, ob man mit den Parametern für den Aktuator "spielen" kann

[Thomas]

Nur mal so gesponnen: Man baut eine Art Blow-Off-Ventil, das in dem Moment, in dem es den Druck ablässt, noch vor der Drosselklappe den Kanal zwischen LLK und Drosselklappe schließt. Das Resultat wäre doch Ladedruck schlagartig unten, Drehzahl sinkt rapide und in dem Moment, wo das Ventil wieder umschaltet, läuft der Turbo direkt wieder mit Druck.

Ciao, Thomas

[Hexer]

Das ist aber nicht so toll für den Turbolader, wenn der gegen eine geschlossene Drosselklappe drücken muss.... genau dafür ist ja eigentlich ein Blow-Off gedacht, um den Überdrück, der durch die geschlossene Drossel entstehet, abzulassen und dadurch den Turbolader zu schonen.
Also würde man mit einer zusätzlichen Drossel vor der Drossel genau dies tun, den Turbolader zusätzlich mit Druck belasten.... nicht so produktiv

[Thomas]

Das meine ich nicht. Ich meine ein Ventil, das zwischen Drosselklappe und "Wastegate" hin- und herschaltet. Normalerweise bläst der Turbolader in Richtung Drosselklappe. Schaltet das Ventil um, bläst der Turbolader wie bei einem Blow-Off ins Nichts. Zusätzlich wird aber das Rohr vor der Drosselklappe verschlossen, so dass keine Luft mehr in den Motor kommt und die Drehzahl sinkt.

Edit: Eddy, klar ist kein Druck mehr da. Der wird ja abgelassen. Aber dadurch, dass sich die Luft vor der geschlossenen Drosselklappe nicht staut, dreht der Turbo lustig weiter anstatt durch den gestauten Druck abgebremst zu werden. In dem Moment, wo das Ventil wieder umschaltet in Richtung Drosselklappe, staut sich die Luft wieder und der Lader baut wieder Druck auf – aber schneller, denn der Turbo dreht sich noch und muss nicht erst wieder auf Touren gebracht werden.

Ciao, Thomas

[einLiterVollmilch]

Öhm... das Wastegate macht den Luftstrom auf Verdichterseite nicht auf, da entweicht keine Luft.

Das Wastegate öffnet Abgasseitig und sorgt dafür, dass auf Antriebsseite keine Luft mehr an den Turbo kommt, der Turbo also nicht mehr angetrieben wird. Dazu kommt die verbleibende Luft von der Drosselklappe zurück und bremst dadurch den Turbolader weiter ab.

Genau das ist ja der Sinn eines (ordentlichen) Blow Off Ventils: die Luft soll eben nicht gegen die Drosselklappe schlagen und den Turbo abbremsen, sondern wird in einer definierten Menge abgelassen, so dass das Verdichterrad mit einer passenden Geschwindigkeit weiterdreht. Über den Öffnungsgrad des Ventils lässt sich dann definieren, wieviel Druck damit in der Leitung aufrecht erhalten werden soll. Zuviel sorgt aber auch wieder für abbremsen, der Turbo wird ja in dem Moment durch das geöffnete Wastegate nicht aktiv angetrieben, sondern läuft nur "leer". Man könnte das Blow Off so also als Leerlaufregelung des Laders bezeichnen ;)

Der Vorteil ist: es muss zwar immer noch wieder der Ladedruck aufgebaut werden, aber der Turbolader muss nicht erst wieder voll beschleunigt werden.