Kalle hat geschrieben:shAGGie hat geschrieben: sprich es besteht ein zeit zwischen zündung und explosion.
Ich habe versucht dir Denk- bzw. Informationsfehler aufzuzeigen.....aber nur weil du unbedingt darum gebeten hast.shAGGie hat geschrieben:falls ich unsinn schreibe, tut euch keinen zwang an mich zu korrigieren
Wenn du das nun nicht vertragen kannst , dann schreibe doch so etwas nicht , man könnte dich ernst nehmen. Das war anscheinend mein Fehler .
lothar2 hat geschrieben:Nicht? Wozu haben wir dann eine Ladedrucksteuerung? Je mehr Ladedruck desto höher die endgültige Verdichtung, der vorkomprimierten Luft. Was natürlich nicht geht ist ein variables Verdichtungsverhältniss.
lothar2 hat geschrieben:Siehe meinen schlechten ZZP mit Ultima102.
shAGGie hat geschrieben:sprich es besteht ein zeit zwischen zündung und explosion.
shAGGie hat geschrieben:kritik, ich mag kritik aber nur wenn sie nicht beleidigend wird und vor allem wenn sie sich nicht an begrifflichkeiten aufhängt, sondern sachverhalte gegeneinanderstellt, oder andere denkweisen bzw. theorien einer sache aufzeigt. ich fühlte mich durch deine art beleidigt mag sein das in einem gespräch in einer runde so von mensch zu mensch solch ein missverständniss in deiner formuierung schnell aufgedeckt worden wäre, aber hier im internet ist das immer so ein ding mit der ironie.
hierzu nochmal, der zzp ist bei unserem motor stark abhängig von der iat. ich erreiche mit ultimate 102 und ca. 1,5 bar ld auch ab und zu kurzzeitig 3° vor OT, habe dabei dann aber auch ne iat von über 60°C. wenn ich das logging dazu finde kann ich es ja mal posten.
Kalle hat geschrieben:Moin,
so ein biÃchen populärwissenschaftlich ist das schon.
Ich denke, das langt noch nicht mal für die Autobild.
Du vergiÃt dabei den Verdichtungsdruck und die Verwirbelung, die maÃgeblich die Brenngeschwindigkeit bestimmen. D.h. bei höheren Drücken und höheren Drehzahlen brauchen wir weniger Frühzündung, da die Brenngeschwindigkeit steigt. Durch Doppelzündung und/oder die Brennraumform von Mehrventilmotoren erreichen wir die schnelle Flammfront, die den Motor durch weniger notwendige Frühzündung weniger aufheizt und die es ermöglichen bei Saugern unter Volllast Verdichtungsverhältnis von bis 12 : 1 im Motorrad sogar teilweise noch mit "Normal" zu fahren. Der Zündzeitpunkt nähert sich da bei Saugern unter voller Last und voller Leistung den 20° v.OT wo in den 70ern noch 40° und mehr angesagt waren. Bei Turbomotoren ist das Ganze naturgemäà durch den nicht konstanten Ladedruck noch viel komplizierter. Irgendwelche Linearitäten lassen sich da absolut nicht festzurren. Der Klopfsensor ist eigentlich nicht nur ein Klopfverhinderer, sondern eher ein Kennfeldfinder.
Näheres kann man eigentlich nur in der Entwicklung auf dem Prüfstand oder durch jahrelanges Erfahren, siehe 2eck, "auf der StraÃe finden.
Wie oft arbeite ein Explosionsmotor? Genau, nur einmal .
Ich mag son Scheià nicht mehr lesen , ich könnte da glatt expoldieren .
Hole dir doch mal ein ABO von der MTZ...die ATZ tuts auch.
Gruà Kalle
Kalle hat geschrieben: jetzt habe ich doch wieder was geschrieben
Diskutieren wir weiter
SRC hat geschrieben:Shaggie, mit was loggst Du Deine Daten mit?
-Je früher der ZZ, desto geringer die Brenngeschwindigkeit und die Klopfneigung.
-Je später der ZZ, desto höher die Brenngeschwindigkeit und die Klopfneigung.
-Je schneller die geregelte Verbrennung, desto weniger Gegendruck erfährt der Kolben bei seinem Weg über den OT und desto weniger heizt sich der Motor auf und desto mehr verbessert sich d der Wirkungsgrad.
Ich fahre seit ich meinen Roadster habe nur mit dem originalen 2005 Programm und fahre bei Vollgas auf der Bahn in der Regel zwischen 14° bis 12° v.OT. Für andere Vollgasfahrten fehlt mir die Zeit zum direkten Instrumentenblick.
Bei ca. E35 macht der Kaltstart aber keinen Spass mehr und Vollgas möchte ich dann auch nicht mehr fahren weil die Düsen nicht mehr nach kommen.
Mitglieder in diesem Forum: 0 Mitglieder und 0 Gäste