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[Thomas]

Es geht nicht um den Druckaufbau hinter dem Lader, sondern darum wo der Lader die Luft herholt (…) wenn man die ganzen Knicke und Übergänge nach dem LLK entfernt

Also doch?

das System ist künstlich mit Schläuchen gestreckt

Nach dem Lader kommen < 50 cm Rohr zzgl. Ladeluftkühler bis zur Ansaugbrücke. Wenn ich das mit dem TFSI meines Bruders vergleiche – und der hat ein sehr viel besseres Ansprechverhalten Kennst du einen Motor, bei dem die Wege kürzer sind als beim smart?

Ciao, Thomas

PS: Das führt jetzt etwas weit weg vom eigentlichen Thema …

[Eddy]

Wenn ich das mit dem TFSI meines Bruders vergleiche

Nur zur Info

Es sei aber noch erwähnt, dass VW nicht mehr am Schichtladeprinzip festhält und die Kürzel TSI bzw TFSI nur noch Markennamen sind. So wurde z.B. beim Golf 5 2.0 FSI im Nachhinein per Software-Update das Schichtladeprinzip "abgeschaltet".

wenn dann muss man sich das Prinzip mal was genauer anschauen. Richtig gute revolutionäre Turbomotoren baut im Moment NUR Mercedes.

[Macke]

Also das mit der Luftzufuhr sollte normal kein Thema sein,sonst wäre der LD in der Ansaugbrücke nicht bis zu 2,5bar hoch.
Wenn nicht genug Luft nachkommen würde,wo soll der LD sonst her kommen?Die Verrohrungslänge ist beim Smart auch mit eine
der kürzesten die ich bis lang gesehen habe.Bei anderen Turbomotoren sind die meist doppelt oder dreifach so lang.

[Thomas]

Wenn ich das mit dem TFSI meines Bruders vergleiche

wenn dann muss man sich das Prinzip mal was genauer anschauen.

Es ging mir nur um die Länge der Rohre: Im Gegensatz zu Klaus finde ich, dass der smart keineswegs eine lange Leitung hat.

Gruß, Thomas

[Kalle]

Kürzer gehts nur noch ohne LLK.
Der erste Golf TDI hatte glaubisch über 5 m .
Früher hatte ich im Winter öfter vergaservereisung...was wäre jetzt im Hochsommer drohende Drosselklappenvereisung nett

[Macke]

So,das neu gefundene Kompressorrad ist heut angekommen.Nun kann ich Wochenende los legen,mir nen neuen Lader zusammen zu basteln,
der sich dann GT1244 nennen würde.

[Macke]

Also die länge der Krümmerrohre scheint auch eher eine wichtige Rolle zu spielen,wenn man sich die aktuellen F1 Motoren anschaut.
http://www.auto-motor-und-sport.de/bilder/f1-technik-video-das-geheimnis-der-neuen-f1-motoren-8298786.html?fotoshow_item=11
Man hätte die durchaus kürzer hinbekommen können.Ich muß mir das bei meinem Smart mal genauer anschauen,ob man da irgendwo Platz für längere Krümmerrohre hätte,dann würde ich mir mal so einen Krümmer aus V2A Rohren zusammen braten.

[Kalle]

Oh je ,
auch nee , längere Krümmerrohre beim Turbo, was soll der Quatsch?
Weißt du, dass wir einen Impulslader haben? Der "lebt" von der Kürze der Saugrohre.
Noch einmal, ein Turbomotor ist kein Saugmotor .
Was uns wirklich weiter bringen würde, in Verbindung mit längeren Krümmerrohren, um 180° versetzte Impulsladung. Also auf der einen Seite der Turbine münden die Kanäle von Zylinder 2 und 3....und auf der anderen Seite die von Zylinder 1 und 4.
Gruß Kalle

[Macke]

Also ich weiß ja nicht. Impulse kommen egal welche Krümmerlänge immer am Turbinenrad an.
Dazu ist bei unserem Krümmer die Entfernung der Zylinder zum Turbinenrad auch noch sehr unterschiedlich lang.
Vorteile unseres Turbogusskrümmers sehe ich nur darin,das er sehr kompakt und billig zu produzieren ist.

[Klaus]

Ich denke dass unser 0,7-Liter-Motor mit 120 PS einfach weitgehend ausgereizt ist solange man nicht lebensdauerverkürzende Rennsportveränderungen vornimmt. Wenn man deutlich drüber will, hätte ich lieber nen 1,2-Liter-Motor mit den gleichen Elementen, in der Dimension angepasst, als die 0,7 Liter mit 3 Bar Druck zu malträtieren.

[Kalle]

Also ich weiß ja nicht. Impulse kommen egal welche Krümmerlänge immer am Turbinenrad an.

Jau,
natürlich, aber wie . Gase sind ziemlich "elastisch", d.h. ist der Turbo weit wech, kommt kein Stoss, sondern nur noch ein Stößleinchen an. Druckladung ist seit 1928 veraltet.
Gruß Kalle

[Klaus]

Nachdem ja jetzt dankenswerterweise darauf hingewiesen wurde, dass wir keine Druckaufladung haben sondern eine Stoss(wellen)aufladung, erscheint es mir wieder erklärbarer dass das Hochdrehen meines Motors deutlich besser wurde, als ein Ingenieur für Hochdruckanlagen mir die Kanten und Übergänge in den Rohren hinter dem Turbo entfernt hat. Die Stosswelle könnte ja an den Kanten und Querschnittslöchern verformt werden und an Stärke verlieren.

Blöderweise funktioniert das langfristig nicht, weil das System dabei starr geworden ist, und die Wankbewegungen des Motors das in kürzester Zeit zerreissen. Ich denke mal es gäbe keine andere Lösung dafür als ein durchgängiger Schlauch aus dem richtigen Material, um eine kanten- und knicklose Leitung zu schaffen die auch hält ? Ich fand das damals frappierend wie gross der Unterschied gewesen ist, und würde gerne ausprobieren wollen ob es auch noch einen Unterschied gibt wenn man wie jetzt mit offenem Ladedruck fährt. Damals hatte ich noch die 1.0 Bar der Serie.

[Macke]

Druck oder Stoßaufladung gilt für die ansteuerung des Turbinenrades und hat eigentlich nichts mit der Verrohrung hinter dem
Verdichterrad zutun.

Also die F1 Motoren sind eigentlich wie zwei von meinen Motoren an einer Kurbelwelle,zumindestens vom Hubraum
her.Der Turbolader wird sicher einiges größer sein,wird ja auch von 6 Zylindern angetrieben,aber der Krümmer auf einer
Seite sollte soweit normal für die 3 Zylinder optimal ausgelegt sein.Immerhin erziehlen die mit einer Zylinderbank um die
330PS oder mehr.Mit bißchen weniger als die hälfte davon würde ich mich schon zufrieden geben.
Eng nach unten hin müßte eigentlich Platz für die Krümmerrohre zufinden sein und dann wieder hoch,das der Turbo
ca an der gleichen Stelle sitzt.

[Kalle]

Sorry,
und schon wieder widersprichst du dir selbst . Natürlich haben die "Rohre" vor der Turbine Relevanz....und wenn du die verlängerst sinkt die Stoßenergie....ne ganz einfache Sache....so funktionieren Schalldämpfer.....und was machen die....richtig...Stoßenergie vernichten. Die Aufladung bei der Formel1 ist deitlich komplizierter und nicht uninteressant.....nur wie bei uns jetzt Rekuperation und elektrische Aufladung bei uns noch unterzubringen wäre .
Gruß Kalle

[Macke]

Also Schalldämpfer funktionieren schon wieder total anders.Da spielt die Länge des Rohres kaum eine Rolle wenns innen Glatt ist,werden die
Schallwellen einfach von der Wandung reflektiert und weiter geleitet.In Schalldämpfern werden die Wellen durch Löcher oder Kammern in Saggassen geleitet,wo sie sich dann tot laufen,von Dämmmaterial geschluckt werden oder in Kammern sich selbst elemenieren.
Ich hatte letztens gerade einen Schaldämpfer nur durch ein langes Rohr ersetzt,da wird nichts reduziert,ist genauso laut wie ohne Dämpfer.
Allerdings bei unserem Turbokrümmer,da werden mit Sicherheit beim mittleren Kanal Stoßwellen zurück reflektiert,da die direkt im 90° Winkel
vor eine Wand geleitet werden.

[Macke]

Im Gegensatz,die LLK Verrohrung wird bei uns wohl total überbewertet.In der F1 ist diese Verrohrung total mickrig und eng,warscheinlich
funktioniert der Wärmeaustausch dann besser,wenn die Gase bis hinter den LLK auf engstem Raum und möglichst viel Druck gehalten werden.
http://www.auto-motor-und-sport.de/bilder/f1-technik-video-das-geheimnis-der-neuen-f1-motoren-8298786.html?fotoshow_item=3

[Macke]

So,nun hat mein kleiner Smart wieder Ladedruck,die Kupplung hält auch wieder.Ich habe ihn nun auch mal hoch drehen lassen,obwohl der
neue Block noch keine 1000km runter hat.Es hat sich zum alten Motor im Drehverhalten so gut wie nichts verändert.Ich gehe es jetzt an,mir
einen richtigen Stoßaufladefächerkrümmer zu bauen.Lotrecht nach unten haben wir ca 18cm Platz zwischen Antriebswelle und Querstrebe,da kommt
die 28mm V2A Krümmerrohre dann dazwischen gewurschtelt.Wenn das dann auch nichts weltbewegendes bringen sollte,gebe ich es auf,mehr Leistung
zu suchen.

[Klaus]

Und schreib bloss keine Mail an die Universität, nicht dass die noch Ratschläge geben was sie gemacht haben, oder worauf man achten muss.

[Macke]

Was sollte ich die den Fragen? Warum die nur 130PS rausbekommen haben?
Schreibe Du die doch an.Mir hilft das nichts,da ich bißchen mehr PS anvisiere.

[Klaus]

Wie war das noch, Dein Motor dreht nicht hoch. Man könnte auf die verwegene Idee kommen, dass Leute die sich mit der mathematischen und physikalischen Theorie im Motorenbau von Berufs wegen beschäftigen an Möglichkeiten denken woran das liegen könnte. Mir würde es weiterhelfen wenn einer sagt "die Kurbelwelle kann es nicht sein weil ...", anstatt nur im Nebel zu stochern.

Ich denke Du hast viel ausprobiert, und auch viele wichtige Dinge verändert, z.B. die Querschnittsvergrösserungen wo unsere Serie nun mal nicht auf die Gasmenge ausgelegt ist die bei über 50% Mehrleistung entsteht. Aber wenn man so ein Detailproblem hat wie schlechtes Drehverhalten, dann sollte man sich nicht beleidigt fühlen wenn nahegelegt wird mal die Experten zu fragen die dafür bezahlt werden sowas zu wissen, und sich seit Jahren damit beschäftigen.

Meiner Meinung nach wird jemand der sich sein Leben lang damit beschäftigt hat schon an einem Leistungsdiagramm erkennen können, in welche Richtung man überlegen muss. Je nachdem ob über den gesamten Drehzahlbereich eine normale Kurve zu sehen ist, oder erst eine richtig gute die aber dann einen totalen Einbruch erleidet. Selbst wenn die nur eine Checkliste geben können was man alles prüfen muss, ist das mehr als Nichts.

Besonders interessieren würde mich, was die Uni zum Thema Software sagen kann, inwiefern die in der Lage ist grosse Veränderungen in der Leistung bzw. den Parametern zu verarbeiten. Ob die die Seriensoftware mit anderen Kennfeldern nehmen konnten, oder eine neue geschrieben haben, bzw. Zugang zum Baukasten von Bosch bekommen haben. Vielleicht erkennt die Software einfach nur eine zu grosse Abweichung von den Sollwerten und regelt dann weg, irgendeine Notreaktion die andere nicht kennen weil sonst keiner mit 130 PS rumfährt.