Fassung von 2018 ohne Fotos
Untersteuern ade…. Der Weg zum straßentauglichen (Renn-)FahrwerkVorbemerkungenDie Beschreibungen der Umbauarbeiten entsprechen in etwa der Umbaugeschichte meiner Roadster; 100 Slalomrennen, einige Rennstreckenbesuche und viele viele Kurven und Berge in der heimatlichen Eifel beeinflussten die Entwicklung. Es fließen sowohl eigene wie auch die Erfahrungen befreundeter Roadsterfahrer mit ein, also etliche 100 000km. Grundvorsetzung für ein Fahrwerkstuning ist unbedingt eine vollkommen intakte Bremsanlage und ein intaktes Fahrwerk mit guten Reifen. Größter Verschleiß außer bei Reifen und Bremsen sind eindeutig die „Stoß“dämpfer, exakt Schwingungsdämpfer. Viele sind verschlissen oder defekt, ohne dass der Fahrer es bemerkt … man gewöhnt sich dummerweise an den schleichenden Verschleißprozess. Die Wahl von Schwingungsdämpfern ist freigestellt, so lange sie, wie beim Roadster vorne, keine Radführungsaufgaben übernehmen müsse, also sogenannte Federbeine sind.
Sitzposition und BedienungManche huldigen ja noch der liegenden Sitzposition mit ausgestreckten Armen und halten sie für sportlich, welch ein Irrtum. Ein kleiner Blick auf die Aufnahmen aus dem Inneren eines DTM-Rennwagens in Aktion zeigt mehr als viele Worte. Die Lehne sollte möglichst senkrecht stehen und die Arme eingewinkelt sein, um möglichst schnell bei Bedarf das Lenkrad drehen zu können.
Ein kleineres Brabuslenkrad (von ATIWE) oder auch kleinere von Raid (ebenso ATIWE) sind die erste deutliche Fahrwerksverbesserung überhaupt und schaffen nicht nur Platz zum besseren Agieren sondern erleichtern auch das Ein- und Aussteigen. Schaltpaddel sind zum Cruisen oder auf der Rennstrecke nett, im Berg oder beim Slalom sind sie total überflüssig, da ist ein deutlicher Ruck am Schalthebel die eindeutig bessere und schnellere Wahl. Manche bemängeln die schlechte Rückmeldung durch die Servolenkung. Ich bin beim Slalom Roadster mit und ohne Servolenkung gefahren, nach dem ersten Tor habe ich keinen Unterschied mehr verspürt.
Für deutliche Fahrwerksverbesserung sorgen auch Hosenträgergurte und Schalensitze. Deren legale Eintragung ist nach den heutigen gesetzlichen Regelungen leider ein großes teures Abenteuer.
ReifendruckDer original vorgeschriebene Reifendruck ist dem/der Otto/ilie- NormalverbraucherIn angepasst, der/die untersteuernde Fronttriebler gewohnt ist. Ich halte diesen Druck von 2 bar für deutlich zu hoch und sehr gefährlich in allen Fahrsituationen. Die Reifen sind bei der geringen Belastung durch den Roadster ballonartig aufgeblasen und bauen kaum Haftung auf. Der erste Weg, dies auszuprobieren, ist das Absenken vorne auf 1,8 bar. Man merkt das deutlich verbesserte Einlenkverhalten sofort.
Normalfahrerinnen würde ich vorne 1,6bar und hinten 1,8 bar mit allen Serienreifenkombinationen empfehlen, gerne auch noch tiefer. Generell sollte der Druck für ein harmonisches neutrales Fahrverhalten hinten 0,2bar höher sein als vorne. Wenn man die sturzkorrigierenden zentralen PU-Lager eingebaut hat, sollte der Unterschied nur noch 0,1 bar sein. Auf der Rennstrecke fahre ich mit Sportreifen, diese haben eine sehr steife Karkasse (Unterbau), und exakte Luftdruck-, Laufenflächentemperatur- und Verschleißbildkontrolle bis zu nur 1,2bar vorne und 1,3bar hinten (Drücke wie in der Formel 1
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Als Sommerreifen fahre ich jetzt Yokohama Nueva Advan AD08RS und auf der Rennstrecke Nankang AR1 alle 205/50R15 ....
TieferlegungUm schnell auch auf (Mittel-)Gebirgsstraßen unterwegs zu sein, empfiehlt es sich das Tieferlegen nicht zu übertreiben. Mit 25mm Eibach- oder KW-Federn und noch nicht verschlissenen seriengleichen Dämpfern erzielt man einen guten Kompromiss zwischen Optik und Verringerung der Seitenneigung. Bei sportlichem Einsatz sind aber auch neue Bilstein B4 Dämpfer mit diesen Federn nach 50 000km verschlissen, man merkt es deutlich durch das beginnende Aufsetzen auf den Zusatzfedern/Anschlägen. Bei weitergehenden Tieferlegungen ist der von vielen nicht bemerkte Dämpferverschleiß enorm. Hier bietet Bilstein härtere Seriendämpfer mit der Bezeichnung B6 oder deutlich gekürzte und härtere Sportämpfer B8 an (ca. 250€) Beim Tieferlegen muss an der Vorderachse die Spur korrigiert werden. An der Hinterachse stellt sich neben dem größeren Sturz leider auch eine größere Vorspur ein, die kann man durch Ersatz des zentralen exzentrischen Serienlagers durch eine zentrische PU-Buchse zurücknehmen.
Tieferlegungen über 40mm sind nur zum Posen und gehen mit sehr schlechtem Fahrverhalten einher. Wer schön sein will muss halt leiden.
SpurverbreiterungLaut einem gemeinsamen Übereinkommens von KBA, Prüforganisationen und Herstellern kann bei PKWs pro Achse eine Spurverbreiterung von 2% der Spurweite, d.h. 1% pro Rad von jeder Prüfstelle nach §19,3 StVZO eingetragen werden. Das erlaubt beim Roadster vorne und hinten ohne Probleme 15mm Spurplatten. Diese führen oft zu besserem Geradeausfahrt in Spurrillen auf der Autobahn, ohne zu stark zu Mehrverschleiß der Radlager und des Fahrwerks zu führen. Optisch kommt natürlich auch was dabei herum. Alle Spurverbreiterungen darüber können nur von speziellen Prüfingenieuren von der im jeweiligen Bundesland zuständigen Prüforganisation nach §21 StVZO eingetragen werden (teuer). Grundsätzlich gilt bei allen speziellen Eintragungen, erst das Gespräch mit dem Prüfingenieur führen und dann erst die Teile zu kaufen. Manchmal bekommt man dort Tipps, die oft noch mehr erlauben und preiswerter sind. Hier gilt mittlerweile das 4 Augenprinzip und die Verantwortung des Ingenieurs für die Änderung. Viele Tuningräder, z.B. jene von Lorinser haben die 15 Spurverbreiterung bei der ET schon eingebaut. Durchgehende Verschraubungen sind (ab 20 mm) umständlicher zu handhaben als die angebotenen Zwischenverschraubungen, die der normalen Radschrauben weiterhin benutzt werden, sind aber technisch eindeutig die bessere Lösung. Zur besseren Montage bieten sich Radzentrierbolzen aus Aluminium vom Mercedes 190/124 mit dem Gewinde M12x1,5 an.
FahrwerkeDas KW-Fahrwerk V1 (um 1200€) ist mit einstellbaren Dämpfern und Federn mit weitem Abstand das beste für den Roadster erhältliche Fahrwerk und ist trotzdem erstaunlich komfortabel. Es eignet sich für die Landstraße und auch für die Rennstrecke, für den Berg und den Slalom ist es wegen viel zu weicher Federn leider (total) unbrauchbar.
Das Bilstein B14 Fahrwerk ist ein mittpreisiger Kompromiss, der hintere Einrohrgasdruckdämpfer arbeitet sehr ordentlich, der gekürzte und anders angestimmte seriennahe Zweirohrdämpfer kommt schon mal an seine Grenzen. Die einstellbaren Federn sind eher hart. Man kann, das Gutachten gibt es her, die Eibachfedern mit den B14 Dämpfern, Komfort gekoppelt mit Straßenhaftung, fahren. bietet B Bilstein bietet diese sinnvolle Kombination als B12 Fahrwerk an.
Dennoch ist das B14 Komplettpaket zwar etwas härter, die Spurhaltung gewinnt aber enorm.
Kurvenbeispiel: Serie 100 km/h geht, Eibach mit Sportdämpfern 120 km/h nett, Bilstein B14 140 km/h...huch so schnell, habe ich gar nicht bemerkt. Das B14 Fahrwerk ist eine gute Basis für den Slalomsport.
Das gut abgestimmte CS-Sportfahrwerk ist leider nicht mehr zu bekommen, bzw. ist so alt, dass bei fast allen die Dämpfer bei entsprechender Laufleistung verschlissen sind. Hier bietet sich Ersatz durch Bilstein B8 an. Andere Fahrwerke kenne ich nicht, und kann sie daher nicht empfehlen.
FahrwerksversteifungenEin gutes Fahrwerk entsteht durch eine stabile Karosserie, darin ist der Smart Roadster gegenüber anderen offenen Autos vorbildlich, so wie eine gute Vorderachse und Hinterachse und deren Zusammenarbeit. Wenn ich an einer Achse eine Veränderung herbeiführe wirkt sich dies auch auf die Radführung an der anderen Achse aus; bei Motorrädern ist diese Funktionskoppelung besonders gut festzustellen. Da der Roadster so ein Zwischending ist beginnen wir an der Hinterachse, denn die Hinterachse ist die spurgebende Achse.
Beim Zusammenbau des Serienfahrwerks dürfen die Schrauben der Gummilager nur auf einer Viersäulenhebebühne oder in einer Grube mit belasteten Rädern angezogen werden. Weil sonst die Gummilager vorgespannt sind. Die angebotenen Ersatz-Sport-PU-Buchsen sind da freundlicher, da sie drehbar sind, ist die Maßnahme nicht nötig.
Die Gesamtspur der Hinterachse kann man recht einfach einstellen. Man löst die Verschraubungen des hinteren Querträgers vom Intergralträger um eine oder zwei Umdrehungen und schiebt den Roadster entsprechend der notwendigen Korrektur und dem Spiel in der Verschraubung mit dem Gesäß nach links oder rechts oder hebt den Wagen hinten rechts oder links hinten mit dem Wagenheber leicht an und ruckelt ein wenig, Anziehen der Außentorxschrauben mit 65 Nm.
Querlenker hintenDie äußeren Lager der hinteren Querlenker sind ab Werk sehr weich ausgelegt. Das mag beim 42 und dem kurzen Radstand gut sein, beim langen Roadster sorgt dies für ein unruhiges ausbrechendes Heck. Hier ist Abhilfe recht einfach und schnell möglich. Man hebt den Roadster an und demontiert die hinteren Räder. Das Abstützen auf Unterstellböcken ist dabei sehr wichtig. Hydraulikwagenheber habe die Eigenschaft plötzlich unkontrolliert zusammen zu klappen. Die beiden äußeren Torxschrauben der Lenker entfernen. Jetzt kann man den Querlenker leicht etwas nach unten ziehen und mit einer Puksäge von innen den äußeren Kunststoffring einsägen. Mit leichtem Hebeln mit einem Schlitzschraubendreher und leichten Hammerschlägen ist das Originallager schnell ausgebaut. Nach Schleifen und Korrosionsvorsorge kann das empfehlenswerte Powerflex-Lager Fahrwerksbuchse hinten außen HA PFR68-107BLK Black Series mit dem beigelegtem Fett leicht ebenso wie die innere Stahlbuchse eingeschoben werden. Mit neuen Originalschrauben (Alterskorrosion) mit Schraubensicherungsmittel (Loctite) und der zusätzlichen dicken Unterlegscheibe alles wieder mit 120 Nm zusammenschrauben. In der Regel braucht man die Spur s.o. nicht korrigieren. Man sollte die PU-Buchsen bei Winterbetrieb jedes Frühjahr demontieren, die Stahlteile entfrosten und polieren und neu gefettet wieder einsetzen.
Der Ersatz der hinteren äußeren Stab- bzw. Querlenkerlager durch die Powerfelex-PU-Buchsen ist sehr empfehlenswert. Das Zittern und Schwenken des Hecks bei rutschigem Straßenbelag und dem Einsatz des ESP sind schlicht und einfach verschwunden. Es herrscht absolute Ruhe an der Hinterachse, eventuelle Schwimmwinkel sind sauber durch das Gaspedal einstellbar.
Da die Störung durch die Hinterachse wegfällt, können die Vorderräder eine höhere Haftung erreichen, das Lenkverhalten wird direkter, das Untersteuern nimmt ab. Aber da geht noch mehr … viel mehr. Die inneren Querlenkerlager sind deutlich steifer und können wegen der komplizierten Montage erst einmal verbleiben.
Vorderachse verstärkenVerstärkung des Vorderachskörpers und Verbesserung der Stabilisatorwirkung werden beschrieben.
Eine leichte Verbesserung der Vorderachsführung lassen sich durch den Ersatz der vorderen Stabilisatorlager durch die Powerflex PU-Buchsen PFF68-104-18.5 verbessern, wahrscheinlich lässt sich der gleiche Effekt auch durch Erneuerung der Originalbuchsen für rasante 3€/Paar erreichen. Bei dem Ersatz der vorderen Verschleißteile wie Traggelenke, Pendelstützen /Stabi , Radlager haben sich eigentlich nur Originalteile oder die Teile einiger renommierter Ersatzhersteller bewährt, die man nicht unbedingt im www preiswerter erhält.
Der Achskörper der Vorderachse ist sehr weich ausgelegt. Das hat den Vorteil, dass bei leichten Unfällen und schweren Bordsteinkontakten sich nur die hinteren Querlenkerschrauben und der Achskörper verbiegen und die Karosserie unbeschädigt bleibt (grandioser Vorteil zur Elise, dort führt dies zum Totalschaden).
Diese Weichheit der Vorderradführung und der serienmäßige hohe Luftdruck von 2bar führt zum bekannten für OttoNormalFahrer von SMART gewünschtem Fahrverhalten, einem gnadenlosen Untersteuern.
Dem kann man abhelfen. Durch Anregungen aus dem Youngtimersport kam ich vor etlichen Jahren auf die Idee des Stabilisator-Koppel-Rohres.
Durch ein Vierkantrohr 40x20x2 oder 40x20x1,6 z.B. nach DIN 59411 aus Baustahl mit einer Länge von ca. 710mm verschraubt direkt auf der vorderen Doppelschraube hinter den nun um Materialdicke nach vorne geschobenen Stabilagerschellen. Die Verbindung beider Schrauben verhindert das „Aufbiegen“ des Achskörpers, die Radführung und die Reaktion auf Lenkbewegungen wird dadurch deutlich präziser.
Persönlich benutze ich Vierkantrohr aus VA. Hier ist zwar die Festigkeit und die Elastizität etwas schlechter, das leidige Rostproblem aber gelöst. Das Bohren des VA ist ohne Ständerbohrmaschine und CO-Bohrer etwas stressig und schlecht machbar. Vierkantrohr aus einer Aluminiumknetlegierung ist weder von der Festigkeit, dem Fließwiderstand noch der Zähigkeit geeignet. Der Rohrquerschnitt ist durch die Freigängigkeit der Querlenkerlager und dem Platz vor dem Achskörper einzuhalten. Eine mittlere Verschraubung des Rohrs mit dem Achskörper z.B. mit den Schrauben des Lenkgetriebes wegen eventueller Unfallfolgen nicht sinnvoll.
Dagegen bietet sich in der Mitte des Stabi-K-Rohres die Montage eines zusätzlichen mittleren Stabilisatorlagers unbedingt an, genutzt werden dazu ein weiterer Satz Serienschellen und Gummilager. Durch Verhinderung des Durchbiegens wird die Drehstabfeder in ihrer Wirkung härter, die Seitenneigung geringer.
Das Rohr sollte 700 bis 710mm lang sein. Die beiden äußeren 12,5mm Bohrungen haben einen Mittenabstand von 662 mm und sind genau mittig im Profil. In der Mitte kann eine 12,5mm oder 10mm Bohrung für die zusätzliche Schellen angebracht werden. Die Rundfeile sollte man bei der Montage zur Hand haben, eventuell muss der Bohrungsabstand auf 663 und mehr je nach Montage- und Produktionstoleranz erweitert und angepasst werden.
Das Profil muss zur Freigängigkeit der Querlenker nach hinten auf einer Höhe von 8mm und von außen cirka 40mm abgetrennt werden. Bei verschweißten Rohren mit Naht entfernt man natürlich diese Rohrseite. Der Auslauf in Richtung Rohrmitte sollte möglichst rund und schräg erfolgen.
Damit in der Mitte der Rohrkörper bei dem Anziehen der Mittelagerschraube nicht zusammengedrückt wird, kann man entweder eine 12 mm Bohrung vorsehen und eine Distanzbuchse einpressen, Fertigung aus einem Rohrstückes oder z.B. Nutzung einer M16 Mutter mit passender Höhe von 16mm. Oder man bringt eine 10mm Bohrung ein und schneidet ein M12 Gewinde ein und verhindert so die Verformung.
Von diesem Rohr sind schon über 100 gefertigt und mit großem Erfolg eingebaut worden, da die Konstruktion freigegeben habe. Das bisschen Sägen und Bohren lohnt unbedingt. Das kurze Rohrstück bekommt man oft für wenig Geld beim Schlosser.
Für die Lagerung des Lenkgetriebes steifer zu gestalten werden härtere PU-Buchsen angeboten. Wenn dies nötig sein sollte, ist das Verkleben des Getriebes und des Achskörpers mit Karosseriekleber, sikaflex 221, blitzschnell und ohne großen finanziellen und Arbeits-Einsatz möglich.
Stabilistorwirkung und Fahrzeugwanken deutlich verbessertDer Vorderachsstabilisator mit kurzen Pendelstützen etwa auf zwei Drittel Länge auf dem Querlenker verbaut. Hier ist Abhilfe möglich, man braucht sich nur die 1964 Vorderachse des Porsche 911 anzusehen. Verbindet man den Querlenker mit einer passenden Pendelstütze direkt mit dem Federbein verstärkt sich auf Grund der geänderten Hebelwirkung die Stabilisatorwirkung um gut die Hälfte. Die passende 160mm Pendelstütze findet man bei AlfaRomeo 147/156 für unter 20€ das Paar. Um den Beugungswinkel klein zu halten wird mit drei dicken Unterlegscheiben(M10) zum Stabilisator und zwei dicken Unterlegscheiben zur hinteren Klemmung des Federbeines wird oben die Schraube ersetzt und beides mit 45Nm angezogen. Der Verbesserung beim Einlenken auf der Rennstrecke und guten Straßen ist faszinierend. Im Winter und bei Urlaubsfahrten auf Landstraßen ist die Wirkung zu stramm und ich baue auf die Serienlösung zurück … sind ja nur vier Muttern
.
Sturzkorrektur der VorderachseDer Verschleiß an den Außenkanten der Vorderräder und die noch weitere Verbesserung der Seitenführungskraft der Räder legt einen größeren negativen Sturz an der Vorderachse nahe.
Nach der Tieferlegung beträgt er etwas mehr als -1 Grad. Durch Lösen der oberen Dämpfer-Klemmschrauben um ein paar Umdrehungen, Herausdrehen der Radlagerschrauben, Abziehen des unteren Federbeines vom Lagerzapfen, Zwischenlegen einer M18 Wellscheibe mit 1,6mm Dicke und Zusammenbau mit neuer Zentralschraube 120 Nm, beträgt der Sturz dann freundliche -1,9°. Die Umbaukosten sind tragbar. Der Einbau der Scheiben führt zu einer deutlichen negativen Vorspur, das Auto wird total kurvengierig, leider leiden durch die verstärkte Reibung die Reifen und die Höchstgeschwindigkeit. Das Hineindrehen beider Spurstangen um eine halbe Umdrehung führt besser eine Spurvermessung wieder zu annähernd normalen Verhältnissen.
Spurkorrektur HinterachseDurch das Tieferlegen hinten vergrößert sich die Vorspur hinten. Dem kann man abhelfen in dem man das exzentrische Zentrallager vor dem Motor durch ein zentrisches PU-Lager ersetz.
Das Lager besteht außen zwei einvulkanisierten äußeren Stahlringen und läßt sich nicht auspressen. Die Stahlringen müessen durch einen 8mm Co-Bohrer beidseitig am Rand aufbohren, verlieren so ihre Spannung und können ausgetrieben werden. Der Einbau der PU-Lager geschieht fix. Die von powerflex sind nicht besonders wirksam, einduetig wird die Fahrstabilität durch diese verbessert:
http://shop.smarts4youracing.com/en/bus ... -bush.html in red.
MotorlagerDie Antriebseinheit ist vorne mittig , hinten rechts am Motor und links am Getriebe in weichen Lagern mit dem Integralträgern verbunden. Motorvibrationen werden vermindert, aber durch die recht heftigen Bewegungen beim Schalten, Einkuppeln und Lastwechsel führen zu unruhigem Fahrverhalten. Die Originalmotorlager werden in den Freiräumen mit einer Raspel aufgeraut, das Gummi mit Nitroverdünnung entfettet , gereinigt und chemisch an der Oberfläche aktiviert. Jetzt kann man mit einem Füllstück von der anderen Seite mit sikaflex 221 ausgespritzt. Es reicht eine Kartusche für alle drei Lager. Im Leerlauf vibriert die Karosserie jetzt kaum spürbar, die Schalt-, Kuppelvorgänge sowie Lastwechsel übertragen sich nicht mehr auf das Fahrverhalten. Das Einkuppeln ist exakter und das Fahrverhalten besser kontrollierbar.
BremsenDie Bremsanlage des Roadsters ist preiswert aber wirksam und funktioniert auch im Sporteinsatz zufriedenstellend. Die DMSB-Vorschriften lassen sowieso kaum einen anderen Spielraum.
Vorderachse
Die Bermssättel sollten regelmäßig gereinigt, die Zapfen mit Molikotefett geschmiert, die Belagführungen und die Rückseite mit Plastilube oder ähnlich eingeschmiert werden. Kupferpaste ist tabu
. Bremsscheiben aufgekohlt von Brembo und Ferodo Performance Beläge sind die beste Wahl mit Zulassung im Sommer, im Winter sollte man wegen der Bremsbalance normale Markenbeläge vorne verwenden. Bermsscheiben und Beläge von EBC ist das Letzte
, an drei von vier greenstuff Sätzen hatte ich Belagablösung, der abrasive Verschleiß der Scheiben entspricht keinesfalls der versprochenen Bremswirkung.
Hinterachse
An der Hinterachse ist sehr viel Pflege angesagt. Im Normalbetrieb sollten spätestens alle 5000km die Bremstrommeln demontiert und gereinigt werden, im Sporteinsatz nach jedem Event. Die automatische Nachstellung arbeite oft nich sehr zufriedenstellend, so dass man oft manuell nachstellen muss.
Bremsleitungen
Die Gummibremsleitungen altern, sie müssen jetzt unbedingt erneuert wereden, der Stahlflexleitungssatz von Goodridge hat ABE und ist empfehlenswert. Dadurch, das im Gegensatz zu Gummi kein Wasser durch die Tefloninnenleitung gelangen kann, wird die Wasseraufnahme der Bremsflüssigkeit und das Festrosten der hinteren Bremszylinder verhindert.
Trotzdem jedes Jahr die Bremsflüssigkeit erneuern.
ZwischenfazitSo umgebaut legt der Roadster ein fast gokartähnliches Fahrverhalten an den Tag. Der Geradeauslauf bergrunter bei 200 km/h, bei Seitenwind, auf Schnee und Glatteis, Aquaplaning natürlich auch auf rallyetauglichen Landstraßen und Slalomstrecken hat sich deutlich verbessert .
Alte Version
b]Untersteuern ade. Der Weg zum straßentauglichen (Renn-)Fahrwerk
Vorbemerkungen[/b]
Die Beschreibungen der Umbauarbeiten entsprechen in etwa der Umbaugeschichte meines Roadsters. Es flieÃen sowohl eigene wie auch die Erfahrungen mit befreundeten Roadstern ein.
Um schnell auch auf (Mittel-)GebirgsstraÃen unterwegs zu sein, empfiehlt es sich das Tieferlegen nicht zu übertreiben. Mit 25mm Eibach- oder KW-Federn und noch nicht verschlissenen seriengleichen Dämpfern erzielt man einen guten Kompromiss zwischen Optik und Verringerung der Seitenneigung. Bei sportlichem Einsatz sind aber auch neue Bilstein B4 Dämpfer mit diesen Federn nach 50 000km verschlissen, man merkt es deutlich durch das beginnende Aufsetzen auf den Zusatzfedern/Anschlägen. Bei weitergehenden Tieferlegungen ist der von vielen nicht bemerkte Dämpferverschleià enorm.
Das KW-Fahrwerk ist mit einstellbaren Dämpfern und Federn mit weitem Abstand das beste für den Roadster erhältliche Fahrwerk und ist trotzdem erstaunlich komfortabel. Das Bilstein B14 Fahrwerk ist ein mittpreisiger Kompromiss, der hintere Einrohrgasdämpfer arbeitet sehr ordentlich, der gekürzte und anders angestimmte seriennahe Zweirohrdämpfer kommt schon mal an seine Grenzen. Die einstellbaren Federn sind eher hart. Man kann, das Gutachten gibt es her, die Eibachfedern mit den B14 Dämpfern, Komfort gekoppelt mit StraÃenhaftung, fahren. Anscheinend bietetBilstein diese sinnvolle Kombination als B12 Fahrwerk an.on
Dennoch ist das B14 Komplettpaket zwar etwas härter, die Spurhaltung gewinnt aber enorm.
Kurvenbeispiel: Serie 100 km/h geht, Eibach mit Sportdämpfern 120 km/h nett, Bilstein B14 140 kn/h...huch so schnell, habe ich gar nicht bemerkt.
Ein gutes Fahrwerk entsteht durch eine stabile Karosserie, darin ist der Roadster vorbildlich, so wie eine gute Vorderachse und Hinterachse und deren Zusammenarbeit. Wenn ich an einer Achse eine Veränderung herbeiführe wirkt sich dies auch auf die Radführung an der anderen Achse aus; bei Motorrädern ist diese Funktionskoppelung besonders gut festzustellen. Da der Roadster so ein Zwischending ist beginnen wir an der Hinterachse.
Hier fehlt noch eine nicht mitgelieferte Scheibe.
Der Ersatz der hinteren Stab- bzw. Querlenkerlager durch die Powerfelex-PU-Buchsen ist sehr empfehlenswert. Das Zittern und Schwenken des Hecks bei rutschigem StraÃenbelag und dem Einsatz des ESP sind schlicht und einfach verschwunden. Es herrscht absolute Ruhe an der Hinterachse, eventuelle Schwimmwinkel sind sauber durch das Gaspedal einstellbar.
Da die Störung durch die Hinterachse wegfällt, können die Vorderräder eine höhere Haftung erreichen, das Lenkverhalten wird direkter, das Untersteuern nimmt ab. (Einsatz 2 Jahre).
Der Austausch der besonders weichen äuÃeren Lager durch PFR68-107 kann ohne groÃen Montageaufwand erfolgen. Die Achse wird hinten auf dem Achsrohr aufgebockt, die äuÃeren Schrauben der Stablenker werden entfernt. Die Originalgummibuchsen sind in einem Kunststoffrohr eingefasst, dieser lässt sich nach leichtem Wegdrehen der Lenker, die inneren Lager können montiert bleiben, mit einer PUK-Säge von innen auftrennen, aber auch mit einem Schraubendreher zwischen Rohr und Lenker mit dem Hammer eindellen und austreiben. Die Montage der Powerflexbuchsen ist selbsterklärend wird aber auch im beiliegendem Blatt gut dokumentiert.
Der Ersatz der inneren sehr festen Gummilager durch PFR68-108 ist ungleich aufwendiger. Der hintere Querträger muss komplett ausgebaut werden. Die Stahlbüchsen der inneren Gummilager werden noch gebraucht, deshalb kann das Gummilager nur ausgebrannt und nicht ausgepresst werden. Durch die massive Ausführung der inneren Lager reicht für eine deutliche Verbesserung schon der leichte Austausch der hinteren Lager. Durch Ausbohren kann man die Stinkerei eindämmen.
Die AuÃenbuchsen sitzen in einem Kunststoffring im Lenker, sie sind relativ leicht herauszulösen.
Die inneren Buchsen müssen intensiv ausgebrannt werden, da das äuÃere einvulkanisierte Rohr zur Aufnahme der inneren Buchse im Lenker verbleiben muss.
Schleifen, Lackieren usw. brauchte seine Zeit.
Die Buchsen selbst lassen sich relativ leicht...eventuell mit Hilfe eines Schraubstockes hineinschieben.
Nach dem Lösen der Schrauben des Querträgers, lassen sich die Schrauben des Lenkers relativ spannungsfrei demontieren und auch in der Mitte am Auspuff leicht herausziehen. Die Montage der PU-Lenker setzt man das beigelegte Schmiermittel ein. Das endgültige Festziehen 60Nm Querträger und innere Lager und 100Nm äuÃere Lager muss natürlich mit beiden Rädern auf dem Boden erfolgen. Zumindest die äuÃeren Schrauben sollten unbedingt erneuert werden. Durch ein Gepäckspannband mit Ratsche kann man das Achs-U hinten zum leichten Einschieben der äuÃeren Schrauben zusammenziehen.
Der Querträger ist hinten links in einer Bohrung und rechts in einem Langloch befestigt. Sollte der Geradeauslauf nach dem Umbau nicht mehr exakt sein, Lenkradstellung, so ist das kein Problem. Die hintere Achse ist die spurgebende Achse. Durch Lösen der zwei Querträgerschrauben und Verschieben des Fahrzeughecks nach rechts oder links vor dem Festschrauben läÃt sich das leicht korrigieren.
[Zum Einsatz auf der Rennstrecke sind Querlenker mit einstellbaren Gelenkköpfen in der Planung, Beispiele dazu sind im www in UK zu finden.]
VorderachseEine leichte Verbesserung der Vorderachsführung lassen sich durch den Ersatz der vorderen Stabilisatorlager durch die PU-Buchsen PFF68-104-18.5 verbessern, wahrscheinlich lässt sich der gleiche Effekt auch durch Erneuerung der Originalbuchsen für rasende 3â¬/Paar erreichen. Bei dem Ersatz der vorderen VerschleiÃteile wie Traggelenke, Pendelstützen /Stabi) , Radlager haben sich eigentlich nur Originalteile oder die Teile einiger renommierter Ersatzhersteller bewährt, die man nicht unbedingt im www preiswerter erhält.
Die uns bekannten PU-Buchsen für die Querlenker vorne sind nicht passgenau, die ebenfalls verbleibenden Metallbuchsen sind auch nach Nacharbeit immer noch innen sehr stark zerklüftet, auf Einbau wurde deshalb verzichtet.
Der Achskörper der Vorderachse ist sehr weich ausgelegt.
Das hat den Vorteil, dass bei leichten Unfällen und schweren Bordsteinkontakten sich nur die hinteren Querlenkerschrauben und der Achskörper verbiegen und die Karosserie unbeschädigt bleibt (grandioser Vorteil zur Elise, dort führt dies zum Totalschaden).
Diese Weichheit der Vorderradführung und der serienmäÃige hohe Luftdruck von 2bar führt zum bekannten für OttoNormalFahrer von SMART gewünschtem Fahrverhalten, einem gnadenlosen Untersteuern.
Dem kann man abhelfen. Durch Anregungen aus dem Youngtimersport kam ich auf die Idee des Satibilisator-Koppel-Rohres, dem Stabi-K-Rohr,
( Einsatz 1,5 Jahre)
Durch ein Vierkantrohr 40x20x2 oder 40x20x1,6 z.B. nach DIN 59411 aus Baustahl mit einer Länge von ca. 710mm verschraubt direkt auf der vorderen Doppelschraube hinter den nun um Materialdicke nach vorne geschobenen Stabilagerschellen. Die Verbindung beider Schrauben verhindert das âAufbiegenâ des Achskörpers, die Radführung und die Reaktion auf Lenkbewegungen wird dadurch deutlich präziser.
Persönlich benutze ich Vierkantrohr aus VA. Hier ist zwar die Festigkeit und die Elastizität etwas schlechter, das leidige Rostproblem aber gelöst. Das Bohren des VA ist ohne Ständerbohrmaschine und CO-Bohrer etwas stressig und schlecht machbar. Vierkantrohr aus einer Aluminiumknetlegierung ist weder von der Festigkeit, dem FlieÃwiderstand noch der Zähigkeit geeignet. Der Rohrquerschnitt ist durch die Freigängigkeit der Querlenkerlager und dem Platz vor dem Achskörper einzuhalten. Eine mittlere Verschraubung des Rohrs mit dem Achskörper z.B. mit den Schrauben des Lenkgetriebes wegen eventueller Unfallfolgen nicht sinnvoll.
Dagegen bietet sich in der Mitte des Stabi-K-Rohres die Montage eines zusätzlichen mittleren Stabilisatorlagers unbedingt an, genutzt werden dazu ein weiterer Satz Serienschellen und Gummilager. Durch Verhinderung des Durchbiegens wird die Drehstabfeder in ihrer Wirkung härter, die Seitenneigung geringer.
Das Rohr sollte 700 bis 710mm lang sein. Die beiden äuÃeren 12,5mm Bohrungen haben einen Mittenabstand von 662 mm und sind genau mittig im Profil. In der Mitte kann eine 12,5mm oder 10mm Bohrung für die zusätzliche Schellen angebracht werden. Die Rundfeile sollte man bei der Montage zur Hand haben, eventuell muss der Bohrungsabstand auf 663 und mehr je nach Montage- und Produktionstoleranz erweitert und angepasst werden.
Das Profil muss zur Freigängigkeit der Querlenker nach hinten auf einer Höhe von 8mm und von auÃen cirka 40mm abgetrennt werden. Bei verschweiÃten Rohren mit Naht entfernt man natürlich diese Rohrseite. Der Auslauf in Richtung Rohrmitte sollte möglichst rund und schräg erfolgen.
Damit in der Mitte der Rohrkörper bei dem Anziehen der Mittelagerschraube nicht zusammengedrückt wird, kann man entweder eine 12 mm Bohrung vorsehen und eine Distanzbuchse einpressen, Fertigung aus einem Rohrstückes oder z.B. Nutzung einer M16 Mutter mit passender Höhe von 16mm. Oder man bringt eine 10mm Bohrung ein und schneidet ein M12 Gewinde ein und verhindert so die Verformung.
[Als weitere Verstärkung des Achsträgers selbst bietet sich das EinschweiÃen oder MIG-Einlöten eines Bodenbleches im Batteriefach an, um die vorderen und hinteren Trägerprofile aneinander zu binden. (Not yet tested). Ebenso könnte man an den hinteren Schrauben eine ähnliche Verstärkung durchführen, wäre da nicht die (Servo)Lenkung ein wenig störend. Das Stabi-K-Rohr müsste ebenso wie die folgende Surzkorrekturscheibe seine Wirkung entsprechend gekürzt im 42 Typ 450 auf des Fahrverhalten haben, mangels 42 s.o. not yet....]
Sturzkorrektur der VorderachseDer Verschleià an den AuÃenkanten der Vorderräder und die noch weitere Verbesserung der Seitenführungskraft der Räder legt einen gröÃeren negativen Sturz an der Vorderachse nahe.
Nach der Tieferlegung beträgt er etwas mehr als -1 Grad. Durch Lösen der oberen Dämpfer-Klemmschrauben um ein paar Umdrehungen, Herausdrehen der Radlagerschrauben, Abziehen des unteren Federbeines vom Lagerzapfen, Zwischenlegen einer M18 Wellscheibe mit 1,6mm Dicke und Zusammenbau, beträgt der Sturz dann freundliche -1,9°. Die Umbaukosten sind tragbar. (Einsatz ab ein paar Monaten). Der Einbau der Scheiben führt zu einer deutlichen negativen Vorspur, das Auto wird total kurvengierieg, leider leiden durch die verstärkte Reibung die Reifen und die Höchsgeschwindigkeit. Das Hereindrehen beider Spurstangen um eine halbe Umdrehung führt wieder zu annähernd normalen Verhältnissen.
http://www.shivshaktiindustries.com/ger ... n137b.htmlFazitFoto folgt.
So umgebaut legt der Roadster ein wirklich gokartähnliches Fahrverhalten an den Tag. Der Geradeauslauf bergrunter bei 200 km/h, bei Seitenwind, auf Schnee und Glatteis, natürlich auch auf rallayetauglichen LandstraÃen und Slalomstrecken hat sich deutlich verbessert (PU-Buchsen, Stabi-K-Rohr). Das Einlenkverhalten ist spontan und zielgenau (PU-Buchse, Stabi-K-Rohr, Sturzscheibe).
Durch die bessere Radführung arbeiten Federung und Dämpfung deutlich besser.
Ein Rückbau erscheint schier unmöglich.
RechtslageDer Einbau von PU-Buchsen anstatt der verschlissenen Gummilager ist auch in tuningfremden freien Werkstätten üblich und hat noch zu keiner bekannten Beanstandung bei einer Prüfung nach §29 StVZO (TÃV) geführt. Die technischen Kommissare des DMSB dagegen zicken herum, mit den PU-Buchsen ist ein Start in der Gruppe G "Serienwagen" laut Regelment nicht mehr erlaubt.
Der Einbau des Stabi-K-Rohres ist in Deutschland und auch beim DMSB eine nicht eintragungspflichtige Ãnderung. Das gilt auch für sogenannte Domstreben. Das zusätzliche Mittellager des Stabilisators wurde weder vom TÃV noch vom DMSB bemängelt.
Der Einsatz der Spurkorrekturscheibe im öffentlichen StraÃenverkehr bedarf noch der Prüfung.
Die Verwendung auch von gekürzten Sportdämpfern in Verbindung mit den Eibachfedern ist im Gutachten eindeutig freigegeben.
In der Klasse "G" sind Schraubfahrwerke freigestellt, Spurplatten dagegen nicht erlaubt. Bei dem B14 sind vorne bei 205 Bereifung Spurplatten notwendig, beim KW-Fahrwerk gibt es keine solchen Einschränkungen.
Gruà Kalle
Material
- PU-Buchsen der Firma powerflex (PFR68-107 / PFR68-108)
- Vierkantrohr 40x20x2 oder 40x20x1,6 z.B. nach DIN 59411 aus Baustahl oder VA mit einer Länge von ca. 710mm
- Schraube M12x35 mit Nylstoppmutter
- Drehstabhalter A541 323 03 40
- Drehstabhalter A541 323 02 40
- Gummilager Q0012954V001000000
- Federscheibe, gewellt - DIN 137 B - M18 Dicke 1,6 mm